Dupa o usoara crestere in 2011 si una mai robusta de 7,1% in 2012 (pana la 15,5 milioane de unitati), vanzarile de masini noi in China au crescut puternic in 2013, cu o rata anuala de peste 15%, noteaza autorii raportului, care anticipeaza o crestere de 53% din 2013 pana in 2020 a vanzarilor de masini noi, ajungand la 29,6 milioane de vehicule usoare – ceea ce echivaleaza cu 10,3 milioane de unitati suplimentare.

O crestere de o asemenea magnitudine este posibila doar in China, tara cu cea mai numeroasa populatie, multi dintre chinezi urmand a cumpara un autoturism pentru prima oara. Producatorii auto chinezi vor fi primii beneficiari ai acestei cresteri, insa in aceeasi masura vor profita si producatorii japonezi, coreeni, dar si cei europeni si americani.

In timp ce piata auto asiatica este in plina expansiune, cea europeana se confrunta cu un exces de capacitate de productie. Analiza arata ca 13 fabrici auto din Europa, care au capacitate minima de 100.000 de automobile pe an, functioneaza la sub 50% din capacitate - mult sub pragul de profitabilitate de 75-80%. Aceasta se traduce intr-o capacitate de productie excedentara de aproximativ 2 milioane de unitati, afectand in mod negativ structura costurilor de productie.

Chiar daca cererea auto ar inregistra o revenire puternica la nivel european, nu e nicio indoiala ca Europa - si in special Europa de Vest – este o piata saturata, iar capacitatea de productie ar trebui ajustata. Unii producatori auto au inchis deja fabrici – ceea ce a generat reactii negative din partea angajatilor si a sindicatelor. Alta strategie de ajustare a fost, in mod paradoxal, mutarea unor linii de productie inapoi in Europa. Este vorba de clasica strategie „construieste acolo unde vinzi”. PwC Autofacts se asteapta ca pana la sfarsitul acestui deceniu, capacitatea de productie a fabricilor ramase in Europa sa ajunga din nou la nivelul mediu de 80%.

"O tendinta cheie in industrie este ‚construieste acolo unde vinzi’. Producatorii auto continua sa stea cu ochii pe piata chineza unde vanzarile si asamblarile sunt preconizate sa creasca pana la aproximativ 30 milioane de unitati in 2020. Preferintele consumatorilor sunt diferite in fiecare piata, iar producatorii construiesc unitati care sa satisfaca aceste cereri. Nivelul de personalizare variaza de la piata la piata si afecteaza costul de productie", a declarat Ionut Simion, tax partner, lider al echipei de servicii specializate in industria auto, PwC Romania.

Planificarea este esentiala pentru producatorii auto

Analiza PwC estimeaza ca exista 400 de mii de miliarde de variante posibile de echipare, motorizare si personalizare oferite la un vehicul german tipic de clasa medie, in comparatie cu doar 1.500 de variatiuni oferite la un vehicul comparabil pe piata chineza.

Citeste si:

"Planificarea este esentiala pentru producatorii auto. In timp ce solicitarile pentru diferite modele si variante sunt intr-o continua schimbare, producatorii auto au nevoie de furnizori care sa fie capabili sa livreze modulele si componentele comandate la timp. Iar producatorii de echipamente originale (OEM) ar trebuie sa fie capabili sa produca propriile lor versiuni personalizate daca e nevoie. Acest lucru inseamna linii de asamblare flexibile, in mod ideal, cele care pot produce diferite tipuri de vehicule", a adaugat Ionut Simion.

In plus, ciclurile mai scurte de productie creeaza alte provocari, cum ar fi cresterea nevoii de a modifica procesele de productie. Aceasta inseamna ca este important sa existe planificare din timp pentru generatiile viitoare de automobile si sa se aiba in vedere un nivel ridicat de standardizare in platforme si arhitectura vehiculelor.

Din 2007 pana in 2012, inmatricularile de masini noi au scazut in toata Europa – dar au fost diferente mari de amplitudine a scaderii. Piata germana a scazut cu aproximativ 2%. In acelasi timp, piata din Grecia a scazut cu 80%, iar cea din Portugalia cu 53%. In acelasi timp piata spaniola a scazut cu 57%, iar cea italiana cu 44%. Chiar daca scaderea pietei franceze de 8% pare modesta prin comparatie, declinul total din aceste trei piete (Franta, Italia si Spania) a fost de 2,1 milioane de unitati, fata de scaderea de doar 60.000 de unitati din Germania.

Aceste diferente explica in mare masura evolutiile diferite ale producatorilor auto europeni, cei francezi si italieni suferind mai mult din cauza scaderii abrupte a pietelor de origine decat cei germani. Un alt dezavantaj a fost expunerea redusa a producatorilor din Franta si Italia pe cele mai dinamice piete auto din ultimii ani – SUA si China.