Datoriile de aproximativ 900 milioane euro reprezinta restante catre bugetul consolidat si fondul de risc inregistrate la sfarsitul anului trecut, din care 2 miliarde de lei sunt penalitati si majorari pentru neplata, scrie Mediafax.

Ministerul Transporturilor si Infrastructurii (MTI) a pregatit un proiect de ordonanta pentru stergerea datoriilor prin conversia in actiuni, care a fost aprobat marti, in sedinta Executivului. Proiectul de ordonanta de urgenta s-a aflat si saptamana trecuta pe ordinea de zi a sedintei Cabinetului, dar decizia a fost amanata de premier.

Ministerul argumenteaza ca transformarea obligatiilor financiare in actiuni nu constituie ajutor de stat pentru ca CFR SA nu are competitori.
Institutia nu se afla la prima incercare de a rezolva problema datoriilor CFR, insa, dintr-un motiv sau altul, astfel de initiative nu au fost aprobate de Guvern, care nu a venit insa cu alternative pentru echilibrarea financiara a companiei. Astfel, datoriile si penalitatile numai catre stat au urcat an de an pana spre un miliard de euro.

Prima miscare de avengura in sistemul feroviar s-a produs abia in 1998, an in care SNTCFR a fost sparta in mai multe companii. SNTCFR avea atunci datorii catre stat si furnizori de aproape 120 milioane de lei (1.200 miliarde de lei vechi).

Un an mai tarziu, compania inregistra deja datorii de aproape 200 milioane lei, suma care a crescut an de an pana la nivelul miliardelor de lei. Cea mai mare parte a datoriilor era catre bugetul de stat si furnizorii de energie electrica.

Veniturile companiei provin din incasarea taxei de utilizarea a infrastructurii (TUI) de la operatorii de transport feroviar de stat si privati. TUI-ul are o pondere de 95% din veniturile totale, dar CFR SA nu incaseaza la timp banii, in special de la CFR Calatori si CFR Marfa, doua companii de stat aflate in dificultate financiara.

Nici operatorii privati nu achita taxa la timp, astfel ca pentru a recupera o parte din creante, CFR SA a interzis anul trecut accesul pe sine pentru patru companii private de calatori si marfa pana la achitarea obligatiilor, in suma de 36,6 milioane lei.

In aceste conditii, cresterea veniturilor prin majorarea TUI-ului ar fi dificil de realizat, intrucat o taxa mai mare ar destabiliza si mai mult bugetele de la CFR Marfa si CFR Calatori.

Lipsa investitiilor reprezinta un alt punct slab al companiei, care o impiedica sa asigure servicii de calitate si prin aceasta sa solicite un nivel mai mare al taxei. In acelasi timp, o infrastructura feroviara deficitara impiedica operatorii sa majoreze tarifele si astfel sa isi creasca veniturile care ar permite plata unei TUI mai mare.

Unul dintre primele proiecte de anvergura pentru infrastructura a fost modernizarea liniei Bucuresti-Constanta inceputa in 2006 cu termen de finalizare in 2009. Traseul in lungime de 224 de kilometri a fost finalizat abia la finele anului trecut.

Citeste si:

Absenta investitiilor in infrastructura feroviara a dus degradarea acesteia, situatie care a impus numeroase restrictii de viteza - ca masura de siguranta a circulatiei - si scaderea numarului de linii pe care se poate circula cu viteza maxima proiectata.

Intr-un document din 2009, MTI recunoastea ca pana in 2007 se faceau reparatii capitale pe mai putin de 40 kilometri pe an, iar in perioada 2008-2009 nu s-au efectuat reparatii la niciun kilometru de cale ferata.

Consecinta directa a fost reducerea traficului atat la calatori, cat si la marfa, insotita de scaderea incasarilor companiilor. Pe langa subfinantare, CFR SA s-a confruntat si cu nepasarea celor care s-au aflat la conducerea companiei sau a Ministerului Transporturilor, iinand cont ca in perioada 2007-2009 a functionat fara sa aiba aprobate bugetele de venituri si cheltuieli.

Datoriile companiei reprezinta o "anomalie" chiar si pentru FMI, care nu are o solutie pentru stingerea acestora, spunea in mai 2011, dupa o discutie cu delegatia Fondului, directorul general al Asociatiei Companiilor de Utilitati din Energie, Silvia Vlasceanu.

Presedintele Federatiei ELCATEL, Ionel Socaciu, a declarat la finele anului 2010 ca problema datoriilor dateaza din 2003-2004, cand printr-un artificiu o serie de angajati au fost "detasati fictiv" de la CFR SA la CFR Calatori pentru care nu au fost platite asigurarile sociale la acea vreme.
"Problema este de pe vremea lui Necolaiciuc (Mihai Necolaiciuc, fost director general al CFR Calatori- n.r), cand au fost detasati fictiv o serie de angajati de la CFR SA ca sa ii ascunda de FMI. Pentru acestia nu s-au platit contributiile sociale, la care s-au adunat apoi si penalitati", afirma Socaciu.
Semnale negative au venit si din partea Uniunii Europene, prin directorul Comunitatii Companiilor Europene de Cale Ferata si Infrastructura, Johannes Ludewig, care avertiza in 2009 ca Romania se afla pe ultimul loc intre statele membre UE in functie de investitiile in infrastructura feroviara si ca o eventuala continuare a subfinantarii va duce la "un colaps total al sistemului feroviar".

Situatia economica dezastruoasa a facut ca CFR SA sa fie inclusa pe lista companiilor monitorizate de FMI. Guvernul a convenit cu FMI sa disponibilizeze mii de angajati de la companiile feroviare, astfel ca in 2010 au fost concediati de la CFR SA un numar de aproximativ 1.500 de persoane.

La inceputul lunii iulie a anului trecut, Guvernul a decis inchiderea a aproximativ 1.000 de kilometri de cale ferata pe tronsoane feroviare considerate nerentabile si inchirierea altor circa 1.000 kilometri, estimand ca operatiunea va genera economii de 109 milioane lei in bugetele companiilor CFR.

Potrivit ultimului acord incheiat cu Fondul, in decembrie 2011, Executivul a hotarat ca va continua programul de inchidere a liniilor si inchirierea acestora catre operatorii privati, astfel incat numarul total al liniilor aflate sub management privat sa ajunga la un total de 4.000 kilometri.

Liniile de cale ferata unde nu vor fi gasiti operatori interesati sa le preia vor fi inchise pana la sfarsitul lunii aprilie.