Totul a inceput in octombrie 2004, cand Consiliul General al Municipiului Bucuresti (CGMB) a adoptat o hotarare potrivit careia toate cele 66 de trasee de autobuz care faceau legatura intre Capitala si localitati ori obiective economice si turistice din judetele limitrofe urmau sa fie operate de firme private. Printre liniile desfiintate, se numara cele catre localitati care, prin pozitie si activitatea socioeconomica, functioneaza ca niste cartiere ale Bucurestiului - Otopeni, Voluntari, Mogosoaia, Chiajna, Popesti-Leordeni, Magurele, Glina, Pantelimon ori Fundeni.

Masura a intrat in vigoare la mijlocul lunii iulie 2005, explicatia oficiala fiind ca, prin operarea acestor trasee inter-judetene, RATB incalca legislatia privind transporturile rutiere. “Practic, nu municipalitatea este cea care a retras transportul preorasenesc, ci legislatia in vigoare nu permite RATB sa desfasoare aceasta activitate. Daca Autoritatea Rutiera Romana si Consiliul Judetean Ilfov rezolva aceasta problema de legislatie, municipalitatea este pregatita sa reia transportul in trei zile”, a spus primarul general Adriean Videanu.

De cealalta parte, secretarul general al PNL, deputatul de Bucuresti Dan Motreanu, afirma ca “renuntarea la liniile RATB preorasenesti vine in contradictie cu proiectul de transformare a Capitalei si a zonelor limitrofe intr-o metropola occidentala, proiect initiat de parlamentarii de Bucuresti ai Aliantei PNL-PD”.

Intr-adevar, daca marile aglomeratii urbane occidentale beneficiaza, fara exceptie, de sisteme integrate de transport in comun, care acopera, in unele cazuri, zone situate pana la 100 de kilometri de centrul metropolei, in acest moment nu numai ca reteaua de transport public bucuresteana se opreste la limitele administrative ale orasului, insa exista unele cartiere de la periferia Bucurestiului (Prelungirea Ghencea ori soseaua Garii Catelu, de exemplu), care nu mai sunt deservite acum decat de operatori privati.

Si nu este vorba doar de o problema de imagine. Costurile de transport ale navetistilor (fie ei bucuresteni care lucreaza in afara orasului ori ilfoveni care invata ori muncesc in Capitala - circa 160.000 pe zi) au crescut foarte mult: un abonament RATB pe toate liniile costa 300.000 de lei (150.000 de lei pentru elevi si studenti), iar la acesta se adauga acum intre 10.000 si 15.000 de lei pentru o calatorie pe liniile private, adica intre 440.000 si 660.000 de lei pe luna, luand in calcul 22 de zile lucratoare.

Pe langa aceasta, a scazut si controlul asupra serviciilor oferite. “Nu te mai poti baza pe microbuzele astea private. La anumite ore nu pleaca de la capat daca nu sunt pline si mi s-a intamplat sa stau si cate 45 de minute in statie”, spune Elena Pop, care face zilnic naveta intre Bucuresti si Popesti-Leordeni. Cat despre bilete, calatorii spun ca nu primesc decat daca cer in mod expres. “Evaziunea fiscala este la ea acasa pe liniile pe care am circulat eu in ultimele saptamani. Un sofer chiar mi-a spus ca au primit ordine de la sefi sa nu taie prea multe bilete - pe de o parte, isi rotunjeste el veniturile, pe de alta, aduce firmei venituri neimpozabile”, povesteste o alta pasagera a curselor preorasenesti.

“Nu municipalitatea a retras transportul preorasenesc, ci legislatia in vigoare nu permite RATB sa desfasoare aceasta activitate. Daca se rezolva aceasta problema, suntem pregatiti sa reluam transportul in trei zile.”

Adriean Videanu,
primarul general al Bucurestiului

TRANSPORTUL BUCURESTEAN, IN CONTRADICtIE CU CEL EUROPEAN

• In toate metropolele europene, retelele publice de transport deservesc localitatile invecinate. Aria acoperita este impartita in zone, de cele mai multe ori concentrice, iar costul biletului ori al abonamentului este dat de numarul de zone pentru care este valabil.
• La Paris, de exemplu, exista opt zone concentrice in jurul orasului, in timp ce la Roma sunt sase zone, de la A la F, A fiind Roma, iar restul, zone situate in regiunea Lazio.
• La Atena, reteaua de metrou functioneaza pe teritoriul mai multor localitati, printre care si Pireu.
• In cele mai multe cazuri, un singur bilet poate fi folosit pe toate mijloacele de transport (autobuz, tramvai, troleibuz, metrou, tren), fie pe un traseu prestabilit (de exemplu, Chitila - Colentina), fie intr-o anumita perioada de timp (de obicei, o ora).