Pana acum, pe piata feroviara au fost licentiati 30 de operatori privati. „Nu toti sunt foarte activi, dar primii opt sunt puternici si au cam 10%, poate chiar 15% din piata de transport la ora actuala, intrand intr-o competitie directa cu CFR Marfa”, spune Vasile Olievschi, director in Ministerul Transporturilor.

Aceasta piata a fost liberalizata in 1998, an in care s-a statuat faptul ca nici un guvern nu se va mai amesteca in stabilirea tarifelor de transport feroviar pentru marfa. „Acum pare un lucru absolut natural, atunci a parut insa o erezie multora, pentru ca a existat teama ca tarifele vor sari in aer. Nu s-a intamplat acest lucru si sigur ca un rol esential l-a avut aparitia operatorilor feroviari privati. Pe de o parte, e drept, acestia au luat cele mai bune zone ale pietei, care pot aduce profit imediat, dar au creat un asemenea mediu pentru CFR Marfa, incat compania de stat a fost obligata sa inceapa singura, aditional impulsurilor guvernului, sa gaseasca solutii de reducere a costurilor, sa stea pe piata singura pentru ca, prin lege, nu mai poate primi nici un fel de ajutor de la stat si trebuie sa se descurce singura”, explica Olievschi. Oficialul crede ca, in momentul in care Romania se va integra in Uniunea Europeana, CFR Marfa va intra intr-o competitie dura cu operatori mult mai puternici si va avea deja un anumit antrenament de pe piata romaneasca. „Compania nu a stat protejata, in cutie, intr-o piata care i-a fost oferita numai ei, ci stie ca trebuie sa se bata intr-o licitatie, sa vina cu o oferta mai buna, sa acorde reduceri tarifare clientilor foarte importanti sau unor clienti captivi care n-au solutii”, precizeaza Vasile Olievschi.

Si autobuzul este ieftin daca merge trenul

Romania are 11.400 km de cale ferata, iar CFR nu reuseste sa-si acopere costurile uriase pe care le presupun intretinerea si modernizarea acestei infrastructuri. Compania realizeaza aproape 2% din cifra de afaceri in transportul de marfa si 8-9% din cifra de afaceri in transportul de calatori de pe aproximativ 3.000 de km din aceasta infrastructura. Traficul este concentrat pe restul de 75% din retea, iar liniile capilare fie aduc un profit foarte mic, fie au costuri mai mari decat veniturile generate in mod direct. „S-a pus problema viitorului acestor linii. Solutia cea mai simpla, pe care o ofera intotdeauna un organism financiar international ca FMI, era inchiderea lor, pentru ca nu sunt eficiente. Ar fi fost insa dureros sa te gandesti ca demontam pur si simplu o parte din infrastructurile construite in tara asta doar pentru ca in acest moment este o situatie neoportuna pe piata pentru acest business”, spune directorul din Ministerul Transporturilor. S-a creat cadrul juridic si s-au oferit aceste linii in exploatare privata, in special pentru transportul de calatori. Altfel, riscul de a izola anumite zone era destul de mare. „Noi avem experiente foarte interesante: atata vreme cat functioneaza trenul, autobuzul care merge in paralel cu el este cu zece mii de lei mai ieftin, iar daca trenul s-a oprit, tariful se tripleaza imediat”, adauga Olievschi. Pentru ca legislatia europeana nu mai permite decat un anumit mod de lucru, intr-un cadru concurential, cu liber acces, ministerul a declarat aceste linii neinteroperabile european.

Astfel, lor nu li s-a mai aplicat legislatia europeana si, ca urmare, s-a putut lansa un tip de oferta catre piata privata. „Le-am zis celor interesati: va oferim o linie, cu tot ce este pe ea, fara sa platiti nimic, va oferim vagoane de calatori si locomotive fara sa platiti decat amortismentul la ele, va lasam monopol la transportul de marfa pe linia respectiva, nu va obligam sa primiti pe nimeni altcineva decat daca vreti voi si la tariful de acces pe care-l fixati voi, sigur nu mai mare decat cel pe care-l practica si CFR-ul, dar hai sa incercam in felul acesta sa salvam aceste linii”, mentioneaza Vasile Olievschi. S-au organizat licitatii prin Bursa de Marfuri in toamna anului trecut si s-au purtat discutii cu Comisia Europeana, care a salutat initiativa. Au fost organizate trei licitatii consecutive anul trecut si, din circa 2.400 de km scosi la licitatie, aproape 850 au fost luati de operatori privati, care au inceput cu mare entuziasm.

Citeste si:

Un experiment ratat

„Din pacate, experimentul nu-l pot considera un succes, poate si din cauza acelui moment de discontinuitate politica, ma refer la alegeri, care a intrerupt, intr-un fel, sau a incetinit anumite abordari. Cert este ca noi nu am reusit, in anul 2004, sa convingem, de la inceput, ca si operatorii trebuie sa beneficieze de contracte de servicii publice, abia anul acesta o facem. Iar ei au operat un numar de luni doar cu resurse proprii, ceea ce pentru transportul de calatori este foarte dificil, si atunci multi au renuntat”, recunoaste reprezentantul Ministerului Transporturilor. La inceputul acestui an s-a refacut insa legislatia si s-a imbunatatit oferta, recunoscandu-se dreptul operatorilor privati de a contracta o parte din pachetul de servicii sociale minime de transport de calatori, in cadrul sumei alocate.

Cu toate acestea, desi piata este deschisa si pentru operatorii de transport de calatori, capitalul privat nu a fost atat de interesat sa patrunda. „Este un semnal de care trebuie sa tinem seama, pentru ca tarifele de calatori sunt controlate inca de guvern, nu doar in Romania. In multe tari sunt controlate, ele fiind servicii sociale”, precizeaza Olievschi. De altfel, ministrul transporturilor, Gheorghe Dobre, a anuntat saptamana trecuta ca tarifele la calatoria cu trenul vor fi majorate cu 8,7%, de la 1 septembrie, în acord cu rata inflatiei. Potrivit ministerului, ultima crestere a acestor tarife a avut loc în septembrie 2004, când preturile biletelor s-au marit cu 3,1%.

Potrivit strategiei privind dezvoltarea sectorului feroviar, aprobata recent de executiv, tarifele vor fi majorate trimestrial, în medie cu 5-7% în termeni reali, în perioada septembrie 2005-decembrie 2007, pentru a se evita o criza de durata în sistemul feroviar. Secretarul general al PSD, Miron Mitrea, fost ministru al transporturilor, a calificat drept „o prostie cât casa” majorarea trimestriala cu 5% a pretului biletelor CFR, recunoscând ca si el a facut aceasta greseala în 2001. Mitrea a declarat ca singurul efect al masurii respective va fi ca se vor pierde calatori, ca si în 2001, ceea ce nu este nicidecum în acord cu scopul propus, de rentabilizare a CFR.