Renegocierea contractului cu Bechtel a durat mai putin decat a fost nevoie pentru semnarea lui, perioada necesara, conform unor specialisti, justificarii onorariului de circa 700.000 de euro acordat juristului care a reprezentat partea romana. Economia de 126 milioane euro anuntata de minister se dovedeste, la o privire mai atenta, praf in ochi, in conditiile in care pretul unitar a ramas batut in cuie si in forma noua a contractului. Partea romana a castigat o batalie, dar va pierde cu siguranta razboiul.

Controversatul contract de executie a autostrazii „Transilvania“ a fost facut public de catre Ministerul Transporturilor. Nu au intrat in acelasi regim anexele, care continua sa ramana confidentiale, asa cum a ramas si vechiul contract, in cazul in care cineva ar intentiona sa faca vreo comparatie. Ideea de baza a renegocierii contractului cu firma americana Bechtel este aceea ca in noua forma se respecta in intregime legislatia romaneasca si ca, de isteti ce am fost, noi, romanii, am reusit sa facem o economie de 126 milioane euro. Americanii, care au acceptat modificarile inca din toamna anului trecut, ne lasa sa ne amagim, pentru ca la finalul constructiei sa ne taxeze pentru toate intarzierile de pana acum. Asa au facut si cu croatii. Deocamdata, reprezentantii Bechtel se abtin de la orice comentarii, singura lor grija fiind momentul in care le intra banii in cont pentru a reincepe lucrarile. Noi putem sa ne batem cu pumnul in piept.

Cånd avans, cånd imprumut

De unde vine mult trambitata economie o stie numai ministerul sau avocatul care a renegociat contractul si care, din surse confidentiale, am aflat ca ar fi incasat vreo 700.000 de euro. Asta in conditiile in care avocatii care au negociat vechiul contract au beneficiat de un comision de succes de aproape 5 milioane de dolari. Dar sa revenim la economia anuntata. Conform ministrului transporturilor, Gheorghe Dobre, aceasta ar proveni din eliminarea prevederilor privind acordarea de catre partea romana a unui avans sub forma de imprumut fara dobanda, in valoare de 250 milioane euro, in paralel cu plata lucrarilor efectiv executate in fiecare an. Mare scofala, caci acest avans, considerat gresit imprumut, este o practica uzuala in contractele de gen, inclusiv in Europa. Este adevarat, ministerul a uzat de o „gaselnita“ din legea romaneasca a finantelor publice, care permite plata unor sume in avans cu conditia ca acestea sa fie justificate prin lucrari efectiv realizate pana la sfarsitul anului bugetar in care au fost acordate.

Acest lucru se aplica insa si altor contracte ale Ministerului Transporturilor pentru constructia sau reabilitarea de drumuri, caz in care se acorda un avans de 15% din valoarea lucrarii si, ulterior, acesta se retine la fiecare certificat de lucrari. In noua formula a contractului cu Bechtel, avansul va fi de 30% din valoarea lucrarilor, urmand ca acesta sa fie recuperat din platile lunare pentru lucrari efective, astfel incat, la sfarsit de an, partea romana sa plateasca numai lucrarile efectiv executate. De ce la unii e 15% si la altii 30% nu se stie.

Cåstig pe o parte, pierdere pe alta

Dincolo de aceste „chichite“ legislative, lovitura de maestru a ministerului, mai precis a juristilor care au renegociat contractul, ar fi incredintarea managementului proiectarii Companiei Nationale de Autostrazi si Drumuri Nationale (CNADNR). Aici lucrurile se complica insa mult. Ministerul sustine ca „s-a eliminat plata lunara a sumei de 250.000 euro reprezentand avans onorariu de proiectare numai pentru managementul proiectarii suplimentar fata de plata proiectarii propriu-zise, prin preluarea acestuia de catre partea romana, care a dobandit astfel controlul asupra costurilor legate de exproprieri, mutari de utilitati, aliniamente, solutii tehnice“. Sa le luam pe rand. In noile conditii, proiectarea va fi aprobata, in orice situatie, de catre Consiliul Tehnic al CNADNR, institutie care nu dispune, in primul rand, de personal calificat pentru asemenea avizari. Totusi, acesti oameni vor trebui sa verifice proiectantul, iar daca nu se pricep atunci va fi angajat un consultant care va costa oricum mai mult decat a costat pana acum „avansul onorariului de proiectare“ din vechiul contract.

Inainte de asta insa, compania va trebui sa organizeze licitatiile internationale pentru selectarea proiectantului. Pentru a se incadra in timpul de executie al autostrazii, anul 2012, ar trebui ca pana anul viitor sa fie gata proiectele pentru alte doua sectiuni de autostrada din cele opt existente. Or, o lucrare de asemenea complexitate dureaza pana la patru ani, daca se vrea sa fie serioasa. Noi nu am organizat nici macar licitatiile. Mai departe, este o certitudine ca proiectantul va veni cu solutiile lui, acestea vor fi analizate de Administratia Drumurilor si apoi de Bechtel, care poate sa fie de acord sau nu cu ele. Proiectantul nu poate veni cu preturi care nu sunt negociate cu Bechtel si nu este exclus ca persoana care construieste sa desfiinteze proiectul facut de altcineva. Orice intarziere a proiectului presupune costuri mai mari, astfel ca economiile anuntate de minister se pot duce pe apa sambetei in timp-record.

Deocamdata, pe cele doua sectiuni pe care lucrarile au inceput in 2003 se va merge pe vechiul proiect, care apartine Bechtel, dar care mai necesita inca doua faze: proiectul tehnic si detaliile de executie, pentru ambele fiind nevoie de alte licitatii. Nu se pomeneste nimic de aceste amanunte ce ar putea duce la intarzieri serioase si pe care Bechtel le va taxa fara nicio retinere.

Taxele vamale le platim tot noi

Citeste si:

Un alt capitol al contractului, despre care nu se spune nimic si care a ramas, se pare, in picioare, este cel legat de plata taxelor vamale pentru utilajele pe care Bechtel le importa in vederea efectuarii lucrarilor. Astfel, statul roman este cel care plateste taxele vamale de 35% din valoarea utilajului, la care se adauga taxa pe valoarea adaugata. Mai mult, pentru ca nu s-a facut nicio modificare la pretul unitar, care ar fi trebuit sa includa toate taxele platite, taxele vamale pentru utilaje vor fi adaugate la acest pret unitar, ceea ce va duce la un pret pe kilometru de autostrada mai mare decat oriunde in Europa.

Desi se lauda ca inca din acest an vor fi alocate autostrazii „Transilvania“ cel putin 300 milioane euro anual, ne intrebam cum va suporta bugetul costurile tuturor proiectelor de infrastructura pe care si le-a asumat, in conditiile in care numai pentru „Transilvania“ suma necesara ar fi de circa 500 milioane euro pe an. Ministrul delegat pentru lucrari publice, Laszlo Borbely, declara recent ca lucrarile la autostrada „Transilvania“ vor fi reluate intr-o luna si vor fi finalizate pana in 2012. Pentru inceput, vor fi alocati companiei Bechtel 100 milioane euro, ca sa inceapa lucrarile.

Sa vedem cum vor fi utilizati banii. In primul rand, din 100 de milioane euro, 17-20 de milioane inseamna datoriile mai vechi catre Bechtel, la care se adauga avansul de 30%. Raman cam jumatate. Din acestia statul trebuie sa-i despagubeasca pe cei expropriati (nu se stie care-i suma) si sa achite alte costuri legate de utilitati, lucrari arheologice, curatarea terenului, consultanti etc. Trebuie spus ca anul trecut Ministerul Transporturilor a avut in buget bani pentru exproprieri in zona Campia Turzii, dar nu s-a grabit sa plateasca si a dat banii inapoi la bugetul de stat. Nu mai vorbim aici despre faptul ca Bechtel a stat mai bine de un an, perioada in care utilajele nu au produs nimic. Cine isi inchipuie ca americanii vor trece cu vederea acest lucru se insala amarnic.

Principalele modificari din contract

- eliminarea prevederilor nelegale privind acordarea de catre partea romana a unui avans sub forma unui imprumut fara dobanda in suma de 250 milioane euro, in paralel cu plata lucrarilor efectiv executate in fiecare an, care trebuiau justificate in 2012. Modalitatea agreata in final consta in: acordarea in fiecare an a unui avans de pana la 30% din valoarea anuala a lucrarilor, urmand ca acesta sa recupereze din platile lunare pentru lucrarile efective, astfel ca la sfarsit de an partea romana sa plateasca numai lucrarile efectiv executate;

- modificarea scrisorilor de garantie conform prevederilor legii romane, pentru a permite partii romane posibilitatea valorificarii reale a garantiilor;

- eliminarea platii lunare a sumei de 250.000 euro reprezentand avans onorariu de proiectare numai pentru managementul proiectarii suplimentar fata de plata proiectarii propriu-zise, prin preluarea acestuia de catre partea romana;

- eliminarea unuia dintre cele doua mecanisme de indexare a pretului
contractului, care ducea la dublarea indexarilor;

- s-au convenit descrieri detaliate ale operatiunilor incluse in preturile unitare pentru a asigura aplicarea corecta a acestora in sensul evitarii dublarii unor activitati, materiale si lucrari;

- s-a realizat o noua versiune in limba romana a contractului, care clarifica raspunderea contractuala a investitorului si permite partii romane posibilitatea de valorificare a drepturilor contractuale legitime.