Neintelegerile au impiedicat masuri de modernizare a infrastructurii si de inversare a declinului nivelului fluviului pe cursul inferior, in timp ce comentarii ale politicienilor olandezi de extrema dreapta au perturbat planurile autoritatilor portuare din Rotterdam de a ajuta la modernizarea celui mai mare port din Romania, Constanta, potrivit Bloomberg.

Un acord prin care Rotterdam a acceptat anul trecut sa furnizeze expertiza portului Constanta s-a impotmolit in urma unei dispute diplomatice cauzate de obiectia Olandei la intrarea Romaniei in spatiul Schengen.

Vor fi facute eforturi, prin intermediul ambasadei Olandei, pentru a relua discutiile cu Guvernul Romaniei si autoritatile din Constanta, a declarat, intr-un email, purtatorul de cuvant al Portului Rotterdam, Tie Schellekens, adaugand ca exista "multa sustinere" pentru acest plan.

Volumul marfurilor transportate pe Dunare este cu 80% mai redus comparativ cu Rinul, cea mai aglomerata artera de transport din regiune, potrivit datelor UE. Aproximativ 45 de milioane de tone de marfa au fost transportate anul trecut, jumatate fata de volumul de dinaintea dezintegrarii Uniunii Sovietice, a declarat directorul grupului de lobby Pro Danube International, Manfred Seitz.

"Companiile sunt disperate. Ar vrea sa foloseasca Dunarea, dar nu pot si cauta alte alternative", a declarat Karin de Schepper, director al centrului de cercetare Inland Navigation Europe din Bruxelles, care promoveaza transportul pe apa.

Dunarea are un rol central in planurile Comisiei Europene de a crea o noua ruta dinspre Asia catre Europa de NV prin utilizarea canalului dintre orasele germane Kelheim, pe Dunare, si Bamberg, pe Main, cel mai mare afluent al Rinului. Ruta fluviala ar scurta cu 2.100 de mile (3.380 kilometri) distanta care trebuie parcursa in prezent, prin Marea Mediterana si estul Oceanului Atlantic.
Chiar si pe aceeasi distanta, transportul fluvial cu barjele poate fi de sase ori mai ieftin ca cel rutier si de trei ori mai ieftin fata de cel feroviar, potrivit companiei britancie Infospectrum.

Totusi, parti ale fluviului Dunare, descris de Napolen Bonaparte ca "regele raurilor", sunt aproape nenavigabile. In absenta dragarii constante, pe unele segmente apa este prea putin adanca pentru a permite trecerea vaselor, mai ales in perioade de seceta. Sapte sectiuni ale fluviului scad des sub nivelul de 2,5 metri necesar unei "cai internationale de transport pe apa", standard definit de Comisia Economica a ONU, afirma Comisia Dunarii, cu sediul la Budapesta. Navigatia pe sectiunea inferioara a fluviului nu a fost posibila mai mult de 38 de zile in septembrie si octombrie, din cauza nivelului insuficient, afirma Comisia Europeana.

Compania Helogistics Holdings, inregistrata in Viena si parte a producatorului elvetian de minereu de fier Ferrexpo, a oprit in martie transporturile dintre portul Constanta si Budapesta, afirmand ca apa prea putin adanca a facut operatiunile "aproape imposibile".

Citeste si:

Adancimea redusa inseamna ca barjele sunt incarcate frecvent la numai 50% din capacitate pentru a asigura trecerea fara probleme, iar costurile cresc si livrarile intarzie, a declarat Jurgen Sorgenfrei, consultant pe chestiuni maritime la IHS Global.

Perturbarea traficului a condus la cresterea furturilor din barjele fortate sa stationeze mai mult pe malurile raurilor si in porturi, afirma Edgar Martin, director pentru Europa Centrala si de Est la compania londoneza Infospectrum.

"Incarcatura ajunge sa stationeze si este furata. Capitanul se trezeste a doua zi cu unele din containere deschise", a spus el.
Din cauza temerilor legate de siguranta si respectarea programului de transport, Dunarea este rareori folosita pentru transportul bunurilor cu valoare ridicata, iar cea mai mare parte a traficului este asigurata mai ales de materii prime, a adaugat directorul regional al Infospectrum.

Marfurile care trec prin portul Constanta, calea de intrare pe Dunara a traficului de la Marea Neagra, arata valoarea scazuta a bunurilor transportate pe fluviu, potrivit Bloomberg.

Datele portuare arata ca in 2011 au trecut prin portul Constanta 11,5 milioane de tone de cereale si seminte, reprezentand un sfert din trafic. Containerele au constituit doar 14%, jumatate din nivelul portului Rotterdam, cel mai mare din Europa. Produsele persiabile, precum fructe si legume s-au ridicat la 61.000 de tone, sau 0,1% din total.

Portul Constanta este bine plasat pentru a deveni "unul din cele mai mari porturi ale Europei", a declarat, prin email, directorul general al Companiei Nationale Administratia Porturilor Maritime Constanta, Decebal Serban. Constanta poate fi un centru regional pentru Europa de Sud-Est, la fel cum este Rotterdam in nord. Acest potential este limitat de lipsa infrastructurii care sa asigure transferul containerelor cu bunuri intre nave, camioane si calea ferata, a adaugat el.

Investitiile alocate Dunarii din fonduri structurale UE par adecvate, la 700 de milioane de euro pana la sfarsitul anului 2013, in timp ce bugetul pentru 2014-2020 se negociaza in prezent, scrie Bloomberg. Fondurile de la bugetul mai amplu de infrastructura al UE, TEN-T, care vizeaza dezvoltarea unor coridoare de transport in Europa, totalizeaza 8 miliarde de euro, inclusiv anul urmator, iar pentru 2014-2020 este propusa suma de 32 miliarde de euro.