Pana in 2050, Comisia Europeana vrea ca jumatate din actualul trafic rutier pe distanta medie sa se mute pe calea ferata, obiectiv strategic stabilit in Cartea Alba a Transportului intocmita de institutie.

Totusi, o evaluare a auditorilor Curtii de Conturi UE arata ca progresele sunt minore, in special din cauza investitiilor scazute care se fac in infrastructura feroviara, dar si din cauza procesului greoi de liberalizare a pietei de transport feroviar.

Astfel, tarile membre UE care alocau in anii ’80 peste 1,5% din PIB investitiilor in infrastructura feroviara, in prezent au ajuns sa aloce mai putin de 1% in acest scop, arata datele CER (Comunitatea europeana a companiilor de cai ferate si infrastructura).

“Europa are nevoie de investitii in transportul feroviar care sa sustina cresterea economica si cresterea numarului locurilor de munca. De asemenea, Europa are nevoie de identificarea solutiilor potrivite pentru finantarea acestor investitii, avand in vedere ca guvernele se confrunta cu o presiune din ce in ce mai mare pentru alocarea de fonduri catre domenii precum sanatate, pensii sau educatie”, se mentioneaza intr-un raport al CER.

De cealalta parte, liberalizarea pietei de transport feroviar de marfa este dificila, in conditiile in care companiile private au costuri ridicate de intrare in aceasta piata, iar daca nu reusesc sa le acopere adesea intra in incapacitate de plata dupa doar cativa ani. Un exemplu relevant in acest sens este Suedia, una dintre primele tari europene care au lansat procesul de liberalizare, si unde in primii patru ani un numar de opt companii private au parasit piata, inclusiv Ikea Rail – divizia de transport feroviar a cunoscutului retailer de mobila.

"Competitivitatea economiei si industriei romanesti – cat mai este ea - pe piata europeana este strans legata de competitivitatea industriei transporturilor, sectorul transportului feroviar fiind un indicator important. Industria de echipament feroviar este un element esential pentru obiectivul de industrializare si asta este si un scop national , dar si o politica europeana prin care statele membre primesc fonduri UE sa se dezvolte. Rata previzionata a cresterii anuale a pietelor internationale din industria de echipament feroviar va fi de aproape 3 % pana in 2019. Ca sa castigam un loc in fata pe piata europeana este nevoie de investitii in industrie si in primul rand, in infrastructura feroviara", sustine Gruia Stoica, presedintele si principalul actionar al Grampet Group, compania care detine Grup Feroviar Roman (GFR), cel mai mare operator privat de transport feroviar din Romania si a doua companie ca marime pe piata.

GFR are o cifra de afaceri de 731,3 milioane lei, aproape egala cu cea a companiei de stat, si un profit de 2,1 milioane lei, cu 2613 angajati, de 3 ori mai putini decat la CFR.

Auditorii UE: Transportul rutier este in general favorizat in detrimentul transportului feroviar

Auditorii Curtii Europene de Conturi subliniaza ca situatia din piata transportului feroviar de marfa este nesatisfacatoare, iar cota de piata a transportului rutier s-a marit din 2000 si pana in prezent, in ciuda obiectivului declarat al Comisiei Europene de a “muta” transportul de pe sosele, pe caile ferate.

Datele Curtii de Conturi arata ca viteza medie a trenurilor de marfa in UE este foarte scazuta, ajungand adesea la 18 km/h pe rutele internationale. “In termeni simpli, trenurile de marfa ruleaza incet iar viteza acestora nu a mai inregistrat o crestere semnificativa in ultimul deceniu. Pe multe rute viteza ajunge la 18 km/h, iar in tarile membre UE din centrul si estul continentului viteza medie variaza intre 20 si 30km/h. In Polonia, de exemplu, un audit realizat in 2014 a aratat ca viteza trenurilor de marfa a fost de 22,7 km/h”, spun auditorii Curtii.

Citeste si:

In Romania, viteza medie de rulare a trenurilor ajunge la 28 km/h, potrivit reprezentantilor Grampet Group, compania care detine Grup Feroviar Roman (GFR), cel mai mare operator privat de transport feroviar din Romania. De altfel, acestia au remarcat anterior ca principalul dezavantaj al transportului feroviar este reprezentat de infrastructura neadaptata unui transport modern. Conform Asociatiei Transportatorilor Feroviari din Romania, investitiile bugetare alocate pentru feroviar sunt in jur de 4-5% din bugetul pentru Transporturi, in timp ce pentru rutier, acestea sunt constant peste 75%.

Transportul feroviar, taxat mai strict desi este mai “verde” si produce mai putine accidente decat transportul rutier

Favorizarea transportului rutier este remarcata si de auditorii Curtii de Conturi Europene, care atrag atentia ca un transportator feroviar de marfa este taxat pentru fiecare kilometru de cale ferata utilizata, in vreme ce ultilizarea soselelor este gratuita in unele state. De asemenea, efectele externe generate de transportul feroviar si cel rutier (impact asupra mediului, poluare, congestii de trafic, accidente soldate cu victime, etc.) nu sunt luate in considerare atunci cand se calculeaza pretul ce trebuie platit pentru folosirea respectivei infrastructuri de transport.

In aceste conditii pretul platit de transportatorii rutieri pentru folosirea soselelor ajunge sa fie mai mic decat cel platit de transportatorii feroviari, desi trenurile genereaza mult mai putina poluare, iar numarul accidentelor este mai redus.

La nivelul UE, circa 26.100 de persoane au decedat in urma unor accidente rutiere in 2015, fata de 993 in accidente feroviare. Din punct de vedere al poluarii, o tona – km (tkm) de marfa transportata pe calea ferata genereaza emisii CO2 de 3,5 ori mai mici decat aceeasi cantitate de marfa transportata pe sosea, potrivit Agentiei de Mediu a Europei.

Majoritatea fondurilor UE pentru transport merg spre infrastructura rutiera, in detrimentul cailor ferate

Un alt fapt remarcat de Curtea de Conturi Europeana este acela ca fondurile UE alocate pentru transport se indreapta intr-o proportie mai mare catre catre transportul rutier.

Mai mult decat atat, fondurile UE alocate transportului feroviar se indrepta preponderent catre investitiile in infrastructura dedicata pasagerilor (cai ferate de mare viteza), in detrimentul infrastructurii dedicata transportului de marfa (cai ferate ce suporta trenuri cu greutate ridicata si de o dimensiune mai mare; modernizarea unor noduri de transport feroviar de marfa).

“In trei din cinci tari analizate au fost acordate mai multe fonduri UE pentru transportul rutier. De asemenea, in toate tarile investitiile din fonduri europene se concentreaza in primul rand pe nevoile pasagerilor sau pe un mix de cai ferate folosite mai mult de trenurile pentru pasageri. Investitiile nu s-au concentrat pe nevoile transportului feroviar de marfa”, se mentioneaza in raportul auditorilor europeni.

De ce in tari precum SUA sau China transportul feroviar de marfa functioneaza, in vreme ce Europa a ramas in urma

De-a lungul ultimelor doua secole, sistemul feroviar din Europa s-a dezvoltat in limitele granitelor, astfel ca fiecare tara a avut propriul model cu propriile specificatii tehnice si operationale. Ca urmare, sistemul de transport feroviar european este unul fragmentat, fapt care genereaza probleme din punct de vedere al eficientei si flexibilitatii, mai ales cand vine vorba despre transportul de marfa.

Daca in UE transportul feroviar de marfa reprezinta aproximativ 18-20% din totalul pietei de transport terestru, in tari precum SUA, Australia, China, India sau Africa de Sud procentul ajunge la 40%.

Acest lucru are loc deoarece economiile respectivelor tari se bazeaza mai mult pe transportul marfurilor brute, dar si datorita faptului ca statele in cauza se intind pe suprafete mari, neexistand astfel bariere tehnice si legislative pentru transportul feroviar.

“Starea infrastructurii feroviare din Romania este departe de a fi ceea ce ne trebuie pentru a permite transporturi de calitate la un cost rezonabil si, implicit, de a contribui la dezvoltarea economica a tarii. In conditiile in care Asia este un partener din ce in ce mai important pentru Uniunea Europeana, tot mai multe transporturi ocolesc Romania, se duc in Croatia sau se duc direct in porturile din vestul Uniunii Europene, desi, ca nivel al costurilor si timp de tranzit, portul Constanta ar fi o alternativa mult mai viabila”, sustine Sorin Chinde, directorul GFR.

Sursa foto: Dreamstime