Ambitia Romaniei de a-si consolida pozitia pe plan regional a fost prezentata atat la Bucuresti, cat si pe marile scene politice ale lumii. Sintagma „importanta geostrategica“, pe care noi ne asteptam ca marile puteri sa o accepte, sintetizeaza atuurile noastre, dificil de sustinut prin rezultate si perspective. Pe plan regional, se contureaza doua tendinte ce ne-ar putea aduce avantaje economice.

Prima este cea de redesenare a rutelor de transport, ca urmare a restrictiilor impuse de Turcia privind traversarea stramtorii Bosfor de catre navele cu incarcaturi periculoase. Intentia de a inchide singurul punct de iesire a petrolierelor din bazinul Marii Negre are un impact semnificativ asupra configuratiei traseelor de transport al resurselor naturale.

Cea de-a doua este tendinta de dezvoltare a tarilor din regiune, care „au lancezit in semisovietism pana acum. Pretul scazut al resurselor rusesti nu le-a incurajat dezvoltarea. Romania a fost in aceeasi situatie pana in 1996, iar efectele se resimt si in prezent“, spune Petre Roman, membru al Clubului de la Madrid - organizatie preocupata de tarile din regiunea Marii Negre. Prin urmare, am incercat sa aflam in ce masura Romania poate profita de noul context geostrategic. Ministrul delegat pentru comert exterior, Iuliu Winkler, afirma ca „Schimburile comerciale sunt considerate o locomotiva in cadrul cooperarii economice in zona Marii Negre.“ Comertul in zona Marii Negre a detinut o pondere de 13,8% din exporturile si respectiv 16,9% din importurile Romaniei. Cu toate acestea, situatia relatiilor Romaniei cu tarile din regiune - membre ale Organizatiei Cooperarii Economice la Marea Neagra (OCEAMN) - este greu de apreciat. Asupra asteptarilor optimiste s-ar putea rasfrange negativ intensificarea concurentei pe aceste piete, mai ales din partea multinationalelor. Cert este ca, in prezent, statisticile arata existenta a circa 160 mii de tone de marfuri, altele decat cele petroliere, exportate si importate de Romania pe relatia cu tarile din sudul Caucazului. Pentru livrarea acestor bunuri, exista posibilitatea transportului cu un feribot pe linia Constanta – Batumi (Georgia).

Marfurile pot fi incarcate la bordul vasului in tiruri si vagoane de tren, o modalitate competitiva ca pret, dar cu dificultati de ordin tehnic si financiar. Diferenta de ecartament intre sistemul georgian - de tip sovietic - si cel romanesc - de tip european- necesita lucrari de modernizare in portul georgian. Investitia poate aduce beneficii pe termen lung si un plus in competitia cu Ucraina si Bulgaria, tari cu ecartamente de tip sovietic. Totodata, modernizarea portului georgian ar putea directiona catre Constanta fluxurile comerciale din Europa, deoarece tehnologiile pentru industria extractiva si chimica exportate de UE necesita infrastructura moderna. Astfel, s-ar putea inlatura si riscul ca traficul sa fie atras de bulgari pe directia Calafat-Sofia-Burgas, in defavoarea portului Constanta.

Romania risca sa iasa din carti la capitolul transporturi

In domeniul transporturilor, in afara iesirii la Marea Neagra, Romania are si avantajul ca este tranzitata de trei coridoare de transport pan-europene, ce vor fi modernizate cu sprijinul UE. Alte beneficii ar putea fi veniturile din tarifele de utilizare a infrastructurii si dezvoltarea serviciilor de transport si a activitatilor conexe cu acestea. „Faptul ca ministrii transporturilor din tarile UE au trasat coridoarele europene nu inseamna, in mod automat, ca pe acestea vor curge tone de marfa“, afirma Vasile Olievschi, director general pentru transporturile feroviare, in Ministerul Transporturilor. „Atragerea de trafic pe o ruta sau alta este o activitate comerciala ce ar trebui inteleasa ca atare“, continua el. Masurile care s-au luat pana in prezent au vizat separarea domeniului infrastructurii de cel al serviciilor de transport de marfa. Astfel, CFR, in calitate de administrator al infrastructurii, este responsabil de efectuarea lucrarilor de modernizare, precum si de vanzarea de trase spre exploatare in traficul international.

Aceasta activitate a adus insa numai 2% din veniturile din tarife de utilizare a infrastructurii. Ponderea mica se explica, in parte, prin faptul ca vanzarea traselor nu constituie obiectul principal de activitate al CFR. Planurile de dezvoltare oficiale urmaresc si constructia unor centre logistice de marfa, care vor functiona ca puncte nodale in traficul international. Intermedierea, depozitarea si expedierea de marfuri catre si dinspre intreaga Europa ar putea genera astfel profituri, locuri de munca si prosperitate economica. Riscul este insa ca si tarile din jur sa ia aceeasi decizie.

Astfel, „exploatarea avantajelor noastre regionale depinde de capacitatea de a ne forma o mentalitate orientata catre clienti si de a modernizara infrastructura“, conchidea Olievschi. Nici transporturile de materii prime se pare ca nu vor aduce foloasele sperate. Romania ofera o ruta alternativa pentru transportarea petrolului din vastele rezerve de la Marea Caspica catre UE. Proiectul la care Romania este parte, conducta Constanta-Omnisalj, are avantajele ca valorifica infrastructura existenta, necesita constructia a numai 430 de km de conducta pentru completarea traseului, iar relieful este favorabil lucrarilor. Un posibil obstacol in calea realizarii ar fi, ca si in cazul altor domenii, existenta unor rute concurente. Proiectul ce leaga Rusia de UE (prin conducta Drujba-Omnisalj) nu tranziteaza Romania, dar concureaza la obtinerea de fonduri si are o lungime de numai 322 de kilometri. O alta ruta ce trece prin Bulgaria si Grecia (Burgas-Alexandropolis) si-a gasit deja investitorii. Prin aceasta, portul bulgar Burgas devine un competitor serios in zona, chiar pentru portul Constanta.

Si prin Turcia va trece o conducta importanta, ce ofera o solutie directa pentru transportul titeiului provenit Marea Caspica. Desi proiectul este mai costisitor, lucrarile au demarat cu sprijin american inca din 2002. Prin urmare, valorificarea oportunitatilor tarii in zona Marii Negre depinde, la acest punct, mai mult de strategia noastra decat de atuurile geografice.

SOLDUL SCHIMBURILOR COMERCIALE CU TARILE OCEMN

Balanta comerciala deficitara cu tarile ce fac parte din OCEMN are, din totdeauna, drept cauza valoarea mare a importurilor din Federatia Rusa. In 2004 ele au insumat mai mult de 2 miliarde de dolari, fata de doar 700 de milioane de dolari in 1999, cea mai mare parte a importurilor constand in resurse naturale, petrol si gaze. De remarcat este si faptul ca balanta schimburilor cu Azerbaidjanul a trecut pe minus in 2004, la circa 154 milioane dolari. Soldul balantei comerciale cu toate celelalte noua tari membre OCEM, printre care Bulgaria, Grecia si Turcia, a fost in 2004 pozitiv.