Nu trece o zi fara ca un cargobot sau tanc petrolier sa nu fi fost atacat de pirati. Zonele periculoase sunt situate in largul coastelor din Indonezia, Bangladesh, Somalia si Nigeria, precum si in jurul Canalului Panama. Regiunea din jurul Golfului Guineea apare din ce in ce mai des in statisticile Biroului Maritim International (IMB), ceea ce indica faptul ca un nou punct fierbinte a aparut pe Coasta de vest a Africii. Gata sa recurga la violenta, piratii praduiesc marfuri si alte bunuri de valoare ori rapesc membri ai echipajului, pe care-i transporta pe uscat pentru solicitari de rascumparare.

Dar, intr-o economie tot mai globala, sunt si asiguratori din Romania care s-au confruntat cu problema piratilor din largul apelor Africii. Liderul din clasamentul primelor brute subscrise pe segmentul asigurarilor de mijloace de transport navale (maritime, fluviale, lacustre, canale navigabile) in industria locala este CertAsig cu subscrieri in valoare de 8,6 milioane de lei, in primele trei luni ale anului curent, intr-o piata care totalizeaza nu mai mult de 21,8 mil. lei, potrivit UNSAR.

Flota de nave romanesti este redusa si foarte veche, cu multe riscuri.

In ceea ce priveste flota din Romania, James Grindley (foto), CEO si presedinte CA CertAsig, afirma ca "majoritatea navelor aflate sub pavilion local sunt de tip maritim - fluviale, care realizeaza comert in special pe Dunare." Cele mai multe au ramas din perioada comunista. "Flota de nave romanesti, per ansamblu, este dimensiuni reduse si foarte veche, cu multe riscuri. Acest lucru creeaza spatiu pentru multe solicitari de despagubire, insa sumele asigurate sunt si ele reduse, precum si primele de asigurare. Cu toate acestea, competitia ridicata din partea celorlalti asiguratori pe acest segment si celelalte aspecte mentionate fac din flota prezenta in Romania o tinta destul de neatractiva".

Asigurarile maritime a generat 38,2% din volumul total de prime subscrise de CertAsig (8,5 mil. euro) in primele noua luni ale anului curent, inregistrand o crestere de 16,5% fata de perioada similara din 2012. Acest rezultat a fost sustinut de deschiderea unei reprezentante CertAsig in Bulgaria, pe langa cele deschise in Turcia in 2012, in vederea dezvoltarii activitatii in zona Marii Negre.

"Desi avem o echipa recrutata de la o alta companie romaneasca, portofoliul nostru de asigurari maritime este aproape exclusiv din Turcia si foarte putin din Romania sau Bulgaria. Motivul pentru care am ales ne concentram mai mult asupra Turciei consta in faptul ca aceasta este o tara invecinata Romania, are, de asemenea, iesire la Marea Neagra, iar un aspect foarte important este ca aceasta tara dispune de a saptea cea mai mare flota din lume si o linie de coasta destul de mare. Se bucura, totodata, si de o istorie de foarte buni comercianti maritimi. Sunt foarte buni in acest business. Am deschis biroul din Turcia la inceputul anului trecut, desi am inceput business-ul acolo in 2008. Odata cu volume din ce in ce mai mari subscrise, ne-am gandit ca ar trebui sa dispunem si de un birou care sa sustina si local acest business.", mai spune James Grindley.

Un vas asigurat de noi a fost cat pe ce sa fie praduit de pirati acum un an.

Avand in vedere structura portofliului de clienti, in functie de originea navelor, cele mai multe dintre acestea fac comert in Marea Neagra sau stramtoarea Bosforului si nu ajung atat de departe in zone de conflict sau frecventate de pirati. Cu toate acestea, sunt si dese exceptii, afirma managerul CertAsig. "Avem si nave de transport marfuri mai mari, care ajung frecvent in golful Aden, situat in proximitatea Somaliei. Sunt de asemenea si nave care ocazional ajung in vestul Africii, regiune care in ultimele 6-12 luni a devenit si ea un punct fierbinte. Si, ca urmare o parte dintre aceste nave sunt supuse riscului. Oricum sunt multi factori care trebuie luati in calcul; depinde de incarcatura transportata, de cat de bine sunt echipate aceste nave din punct de vedere al securitatii s.a.m.d.. Preponderent, insa, aceste zone de risc sunt excluse in politele de asigurare".

James Grindley afirma, de asemenea, ca daca un vas efectueaza o calatorie mai lunga si traverseaza aceste puncte fierbinti, proprietarul trebuie sa informeze asiguratorul, care va aplica o prima suplimentara pentru aceste riscuri. Sunt impuse, totodata, diferite masuri de siguranta si de securitate pe care echipajele navelor trebuie sa le indeplineasca. Desi, flota Statelor Unite patruleaza in aceste zone, unde a fost create cateva coridoare speciale de siguranta pe care navele le pot utiliza, printre conditiile asigurarii se mentioneaza deseori ca puntea sa fie incadrata pe exterior cu sarma ghimpata, sa aiba paznici inarmati sau alte masuri in functie de nava si incarcatura.

"Exista si alte masuri evidente, de bun simt pe care echipajele navelor trebuie sa le indeplineasca: sa nu se opreasca pe traseu pentru nici un motiv si sa nu se apropie de tarm foarte mult. De obicei piratii folosesc ambaracatiuni mici de viteza, pe cand navele pe care le asiguram noi sunt destul de mari. Astfel, nu este foarte usor, de exemplu, sa ataci un Cargo, de exemplu. Din fericire, Certasig nu a cunoscut astfel de incidente, pana in prezent, desi acum un an, un vas asigurat de noi a fost cat pe ce sa fie praduit de pirati. Era o nava de transport marfuri si desi piratii din cate stiu au ajuns pe punte, echipajul navei a reusit sa-i indeparteze cu ajutorul armelor.", spune managerul CertAsig.

Chiar si in cazul ambarcatiunilor noi cu echipaje profesioniste, accidentele maritime sunt destul de frecvente.

Compania asigura in special flote comerciale, compuse doar din nave de transport marfuri generale, nu si petroliere -, care reprezinta 95% din portofoliul de asigurari maritime, pe langa cateva iahturi si nave de croaziera, iar principalele produse oferite sunt CASCO maritim (H&M), asigurarea de protectie si despagubire ( P&I) si Cargo. "Nisa la care ne orientam este reprezentata de nave cu varsta cuprinsa intre 15 si 30 de ani. Este o concurenta mai mica, dar ai nevoie de o foarte buna expertiza tehnica, pentru a intelege riscurile pe care aceste ambarcatiuni le genereaza. Sunt inregistrate solicitari de despagubiri, chiar si in cazul ambarcatiunilor noi cu echipaje profesioniste, accidentele sunt destul de fecevente.", adauga seful CertAsig.

Suma medie asigurata pentru CASCO maritim (H&M) destinata unei nave comerciale este de aproximativ 3 milioane de dolari. Pentru segmentul de protectie si despagubiri (P&I), este de 10-15 milioane de dolari pe ambarcatiune. In acelasi timp, prima medie pentru asigurarea Cargo este destul de redusa, undeva la nivelul de 1.000 de dolari. In schimb, pentru CASCO maritim prima medie este de 5.000 de dolari, iar pentru asigurarea P&I, 15-20.000 dolari.

Prima se calculeaza ca procent din valoarea ambarcatiunii / navei. Suma totala asigurata este corelata cu valoarea reala a navei. Pentru raspunderi, trebuie sa cumperi, in functie de tara unde nava este inregistrata (sub ce pavilion este) o asigurare limitata, conforma cu legislatia locala. De exemplu, in Romania functioneaza normele UE, care impun ca in functie de tonajul si marimea navei, sa se cumpere o asigurare mai mare sau mai mica. Acelasi sistem functioneaza si in aviatie: cu cat este mai mare avionul, cu atat raspunderile sunt si ele mai mari, pentru ca dimensiunea avionului / navei este corelata cu daunele produse unei terte parti in caz de coliziune.

CertAsig este o companie de asigurare romaneasca, avand ca actionar majoritar pe Royalton Capital Investors II, un fond european de investitii ai carui principali investitori sunt Alpha Associates, Banca Europeana de Reconstructie si Dezvoltare (EBRD) si Fondul European de Investitii (EIF), dar si managementul executiv CertAsig.

Citeste si:

Compania se claseaza in prezent pe locul 14 in topul asiguratorilor non-viata din Romania, in contextul in care a eliminat din portofoliu produse neprofitabile de asigurari auto, dar care reprezinta aproape 70% din piata asigurarilor in Romania.

Pirateria pe ape, un fenomen negativ tot mai global

Din ce in mai multe volume de gaz si petrol sunt extrase in Golful Guineea. In regiune, titeiul reprezinta in prezent o pondere de 95% din exporturile Nigeriei, iar tancurile de petrol si gaze se intind pretutindeni pe coasta. Acestea sunt principalele tinte ale piratilor. In ciuda abundentei de materii prime, Nigeria este o tara a disparitatilor sociale marcante. In delta fluviului Niger, poluarea cu petrol distruge agricultura, acvacultura si pescuitul, si, in acelasi timp, priveza popolatia locala apa potabila. Guvernul si armata asigura paza marilor companii de petrol si gaze care aduc o multime de bani in tara, de care insa cei oropsiti de soarta cu greu beneficiaza. Ca urmare, saracia lucie si nedreptatea politica creeaza un mediu propice ativitatilor de crima si violenta.

In 2012, au existat 27 de atacuri reusite de-a lungul coastei Nigeriei. In total, 61 de oameni au fost luati ostatici si patru au fost ucisi. In acest an, nu mai putin de 19 de atacuri au fost deja raportate pana la sfarsitul lunii mai. Spre comparatie, datele oficiale indica numai sapte atacuri in jurul coastei Somaliei, potrivit Munich Re. Avand in vedere conflictele persistente si piata neagra infloritoare din regiune, se presupune ca doar o fractiune din aceste atacuri sunt raportate. Estimarile prezinta numarul real al incidentelor de trei ori mai mare. De asemenea, Lloyd’s of London a plasat, in 2011, Nigeria, Benin si apele adiacente in categoria "celor mai periculoase pentru transportul maritim".

Spre deosebire de situatia de pe costa de vest a Africii, cifrele pentru Somalia arata din fericire o scadere in activitatea de piraterie. In 2012, au existat 49 de atacuri reusite, in care 212 de oameni au fost luati ostatici. Numai doi membri ai echipajului au fost ucisi. In 2011, au existat 160 de atacuri, care au implicat 470 de ostatici si opt de persoane ucise. Chiar daca sunt mai putine nave lovite de pirati pe coasta Somaliei, membri echipajului care sunt capturati ajung intr-o situatie deloc de invidiat, sunt torturati, mutilati si tinuti prizonieri timp de luni sau ani de zile pana cand rascumpararile solicitate sunt platite. In 2009, perioada medie de captivitate era de 55 de zile, dar in 2012 a crescut puternic la 8 luni. Sumele solicitate de pirati au urcat, de asemenea, la zeci de milioane de dolari.

In timp ce piratii de pe coasta de vest a Africii se axeaza inca pe incarcaturi si bunurile de valoare ale echipajelor, piratii somalezi solicita rascumparari de milioane de dolari pentru persoane rapite in urma atacurilor. Astfel, daca in 2005, rascumpararile platite se ridicau, in medie, la 150.000 de dolari per nava, acestea au ajuns la 5,5 milioane de dolari in 2011 - "cel mai scump an" de pana acum pentru asiguratori si companiile de flote comerciale -, arata Munich Re. Piratii somalezi au incasat peste 160 de milioane de dolari in acelasi an, de pe urma navelor atacate si echipajelor rascumparate. In 2012, aceste sume au fost cu 80% mai reduse, la numai 32 milioane de dolari. Totusi, suma medie platita pentru rascumpararea unui vas a fost de 4 milioane de dolari, in regiune.

Ca rezultat al acestor cereri mari de rascumparare, politele Kidnap & Ransom (K&R), care initial erau destinate companiilor ai caror angajati calatoreau in tari cu risc de rapire ridicat, au devenit acum un produs de interes si pentru companiile de transport maritim.

Ca urmare a cresterii atacurilor din Somalia, pirateria a fost exclusa din asigurarea navala traditionala inca din 2009 si inclusa in asigurarea navala pentru riscuri de razboi. Primele politelor navale pentru riscurile de razboi au crescut considerabil la momentul respectiv, scazand, ulterior, intr-o oarecare masura, arata Munich Re. In momentul de fata, pentru a reduce costurile, anumite companii de transport maritim renunta la acoperirea riscului de piraterie prin astfel de polite daca la bordul navelor lor se afla personal de paza inarmat.

De asemenea, este posibil ca asiguratorii sa solicite din ce in ce mai des ca personalul de protectie inarmat sa insoteasca transporturile bunurilor de consum cu valoare mare sau ale echipamentelor industriale care ar trebui acoperite printr-o asigurare Cargo. Cu toate acestea, indiferent de actiunile luate impotriva pirateriei pe ape si de resusele utilizate, sursa acestor activitati ilegale se afla pe uscat. Ca si in trecut, autoritatile se concentreaza pe rezolvarea "simptomelor", nu pe tratarea "bolilor", care macina popoarele africane in ciuda resurselor abundente ale solului: foamea si saracia! Vorba aceea: "«Saracele» tari bogate!"