Constructorii auto europeni se afla intr-o situatie greu de rezolvat. Conform ultimelor studii si chiar a realitatilor existente in acest moment pe piata, in tarile din Europa Occidentala producerea unui vehicul este din ce in ce mai scumpa.

Chiar daca robotizarea, informatizarea si planificarea la micrometru a activitatilor salveaza bani frumosi pentru investitori, mana de lucru scumpa, pretentiile tot mai ridicate ale cumparatorilor si cererea scazuta micsoreaza semnificativ cifrele inregistrate in zona profitului.

Semnalele de alarma se inmultesc de la o zi la alta, majoritatea firmelor importante declarandu-se gata de a cadea in zona rosie a fondurilor.

Cauze si efecte

Alaturi de managerii marilor concerne, Guvernele tarilor dezvoltate incearca de ani buni sa readuca industria producatoare de autovehicule acolo unde se afla in urma cu cateva decenii.

Din nefericire, factorii care influenteaza scaderea dramatica a veniturilor inregistrate de companii sunt greu de combatut.

Costul ridicat al fortei de munca din tarile UE impinge cheltuielile catre cote alarmante, iar reglementarile privind normarea muncii implica o competitivitate scazuta in fata concurentilor din tarile cu economii emergente.

O mare problema este si avalansa de vehicule cu preturi relativ reduse sosite din Asia. In ciuda taxelor impuse la importul de astfel de automobile preturile masinilor sosite din Japonia, Coreea si, mai nou, India sau China raman de cele mai multe ori sub cele ale producatorilor europeni.

Conform vicepresedintelui Premier Automotive Group (PAG) Mark Fields, industria auto din Europa Occidentala va avea de suferit daca nu ia masuri de dezvoltare a competitivitatii sale internationale.

El a tinut sa sublinieze ca producatorii din UE se confrunta deja cu o scadere destul de accentuata a cererii consumatorilor, iar o influenta nefasta este resimtita si din pricina aprecierii euro fata de dolar sau alte valute.

Aceste cauze au dus, in opinia lui Fields, la pierderi de ordinul milioanelor de dolari numai in cadrul companiei pe care o conduce, dar efectele sunt chiar mai grave in cadrul altor firme.

Invazia asiatica

Declinul industriei auto europene devine tot mai puternic si din pricina adevaratului asalt al masinilor cu origini asiatice care inunda Europa. Japonezi, coreeni, chinezi si chiar indieni, toti vin sa-si vanda masinile pe batranul continent.

Dupa ce au aruncat pe piata americana sute de mii de vehicule cu preturi scazute care au sufocat in acea zona chiar si grupul Celor Trei Mari: GM, Ford si DaimlerChrysler, producatorii de vehicule de la Rasarit au decis sa intre in forta si pe singura piata care nu le era pana acum la indemana.

Daca in Japonia sau Coreea producerea de autovehicule poate fi numita deja traditionala, in India si China uzinele de asamblare au inceput in ultimul deceniu sa se inmulteasca intr-un ritm alert, dar asiaticii tot nu sunt multumiti.

Au inceput sa colonizeze estul Europei cu fabrici pentru a fi cat mai aproape de pietele de desfacere.

Kia a inceput in octombrie 2004 constructia unei fabrici la Zilina, in Slovacia, Suzuki a investit inca 60 de miliarde de forinti in Ungaria pentru a atinge o capacitate de 200.000 de unitati anual, Toyota a investit pana acum in Turcia 951,7 milioane de dolari si acum doreste sa-si extinda capacitatile de productie.

Stiri de acest gen abunda zilnic in fluxurile agentiilor de presa confirmand interesul crescut al firmelor din Asia pentru Europa Centrala si de Est si speriind marile firme europene care se vad atacate pe teren propriu.

Amenintarea supraproductiei

Un factor extrem de important care a trimis companiile europene in cautare de noi locatii pentru uzine in afara Europei Occidentale este teama de supraproductie. Parcurile auto din tarile vestice sunt deja foarte dezvoltate, iar cererea scade de la un an la altul.

In Germania, spre exemplu Volkswagen a fost nevoit astvara trecuta sa prelungesca fortat concediile salariatilor pentru ca existau prea multe masini pe stoc, iar Ford doreste o redimensionare a productiei in acest an.

Nici DaimlerChrysler nu sta mai bine, grupul raportand in ultimul trimestru din 2004 castiguri cu mult sub asteptari, acestea situandu-se in jurul cifrei de un miliard de dolari, cu 1,4 miliarde mai mic decat in 2003.

Europa de Est, colacul de salvare

Caderea blocului comunist din estul continentului european a adus un nou suflu in industria auto. Mana de lucru ieftina si costurile de productie scazute, parcurile auto cu mult sub potential si locatia extem de buna au atras ca un magnet marii producatori de vehicule.

Polonia, Cehia, Slovacia si Ungaria au fost pana nu demult adevarate santiere de constructie, fabricile de asamblare aparand ca ciupercile dupa ploaie.

Grupurile Fiat, Ford, General Motors, PSA, Renault si Volkswagen au pornit o cavalcada impresionanta la inceputul anilor ‘90 pentru a cuceri Europa Centrala si de Est, dar acum lucrurile incep sa se schimbe.

Aderarea la Uniunea Europeana a ridicat si in aceste tari costurile de productie, profitul redus al constructorilor nemaijustificand construirea de noi uzine in zona.

Romania a pierdut deja trenul

Chiar daca investitiile din Europa Centrala si de Est au consemnat randamente ridicate in anul trecut, investitorii considera ca statele care au aderat deja la Uniunea Europeana au devenit prea scumpe si au inceput sa se orienteze catre alte state.

Investitorii descopera ca in prezent este nevoie de fonduri cu o valoare ridicata pentru a face plasamente profitabile in aceste tari si au inceput sa-si orienteze atentia catre tari precum Ucraina, Rusia, Croatia si Turcia.

Interesul investitorilor pentru Turcia este puternic in ciuda faptului ca aderarea tarii la UE nu este nici pe departe sigura si nu va avea loc, oricum, mai devreme de anul 2010.

"Multe companii europene au sentimentul ca au ratat sansa de a beneficia de performantele inregistrate in Polonia, Ungaria si Cehia in ultimii doi ani, si nu vor sa se intimple acelasi lucru si in cazul Turciei", a declarat Hazel Adam, director pentru segmentul de tari in curs de dezvoltare de la Standard Life Investments.

In ceea ce priveste Romania, se pare ca reformele greoaie si neincrederea investitorilor ne-a azvarlit inca o data la coada plutonului.

Vecinatatea cu tari in care industria auto a urcat vertiginos nu ne-a adus decat o dezvoltare relativ buna in zona producatorilor de subansambluri, dar marii investitori ne-au ocolit.

Unii sutin ca, o data cu aderarea la UE a tarilor de la granita de vest, lucru care implica o crestere a costurilor de productie, Romania va deveni urmatoarea tinta, insa calculele acestea sunt paguboase.

In mintea celor care raspund de finante in marile grupuri auto s-a creat deja opinia ca o eventuala investitie in Romania este tardiva. Concret, daca ar incepe acum constructia unei uzine, sau ar prelua una veche, punerea la punct a productiei ar mai dura cel putin doi ani, moment care corespunde integrarii in UE si deci a cresterii costurilor de productie.

Justificata sau nu, aceasta idee ii impinge deja pe investitori catre alte state din zona sau catre Asia.

Unde se refugiaza europenii

Asltati de probleme pe teren propriu, producatorii europeni au inceput sa caute locatii de productie tot mai ciudate.

Daca in China sau India, tari cu o dezvoltare extrem de rapida, investitorii arunca acum cu bani incercand sa-si marcheze teritoriul, in ultima vreme se remarca orientarea catre tari care, in urma cu cativa ani nici nu existau pe harta industriei auto.

Volkswagen, spre exemplu a decis colaborarea cu Proton in vederea asamblarii de vehicule in Malaezia. Primele modele vor iesi de pe banda de montaj la sfarsitul acestui an, pentru 2006 fiind deja prognozate vanzari de 15.000 de unitati.

Acelasi grup european si-a anuntat intentia de a produce si vinde masinile sale in Angola incepand chiar din acest an.

Competitivitatea, o problema stringenta

"Problema competitivitatii este una uriasa, pe care intreaga industrie trebuie sa o abordeze, altfel ne vom trezi ca este prea tirziu. Nivelul scazut al costului fortei de munca din alte zone ale lumii si aparitia unei generatii de ingineri bine pregatiti in tari precum China sau India ar putea determina multe companii sa-si transfere unitatile de productie."
Mark Fields, vicepresedinte Ford of Europe si PAG

Migratia productiei va continua

"Tendinta de transfer a productiei catre tari unde forta de munca este ieftina va continua, iar reducerea salariilor nu este o solutie. Muncitorii trebuie sa accepte o saptamana de lucru de 40 de ore si sa-si diminueze durata concediului la patru saptamani pe an."
Manfred Wennemer, director executiv Continental