Pleter, conferentiar doctor inginer, care se recomanda "specialist in inginerie aerospatiala cu 30 de ani vechime", afirma ca se vede "obligat" sa ia atitudine fata de "culpabilizarea ROMATSA in criza accidentului aviatic din Muntii Apuseni", scrie Mediafax.

Pilotul comandant poarta intreaga raspundere a accidentului in sine", spune Pleter, enumerand mai multe considerente pe care isi bazeaza afirmatia.

Astfel, argumenteaza el, Adrian Iovan a planificat si a efectuat un zbor "in conditii meteorologice de inghet sever, conditii evidente din prognozele la care avea acces inainte de decolare".

Totodata, tipul de avion "fara performantele de urcare necesare" si, mai ales, tipul de motor cu piston cu carburator, "in mod special vulnerabil la acest fenomen meteo", "nu erau adecvate pentru aceasta misiune si comandantul avea obligatia sa cunoasca acest lucru si sa coreleze datele meteo cu restrictiile impuse de tipul de aeronava".

Pleter mai arata ca, givrajul (depunerea unui strat de gheata sau de chiciura pe automobile si avioane pe vreme rece, n.r.) aeronavei, care a inceput in momentul intrarii in frontul atmosferic cu umiditate, este un fenomen "cumulativ si nu instantaneu", astfel ca pilotii ar fi avut timp suficient - cel putin 10 minute - pentru a intoarce aeronava.

"Totusi decizia comandantului a fost de a continua pe traiectul planificat; decizia normala in acest caz ar fi fost un viraj de 180 de grade pentru a iesi cat mai repede din frontul atmosferic in care intrase si aterizarea la cel mai apropiat aeroport neafectat de frontul atmosferic, in acel caz Sibiu", mai spune Pleter, apreciind ca "prin aceasta manevra elementara zborul era salvat".

El mai arata ca ipoteza ca echipajul nu ar fi sesizat givrajul este infirmata categoric, atat de declaratia unui pasager, cat si de natura cererilor adresate prin radio centrului de control de la Bucuresti, printre care cererea de a cobori - "tentativa evidenta pentru a iesi din frontul atmosferic de inghet pe dedesubt".

Aceasta decizie insa, potrivit lui Pleter, este "de mare risc", deoarece unele fronturi atmosferice de acest tip incep chiar de la sol, neexistand posibilitatea depasirii lor pe dedesubt. "Riscul manevrei de coborare este cu atat mai mare cu cat zona de sub aeronava era o zona muntoasa (deci cu posibile turbulente asociate care puteau agrava conditiile de inghet) si impadurita (care ingreunau o eventuala aterizare de urgenta, precum si eventualele operatiuni de cautare si salvare)", mai spune acesta.

Astfel, "ar fi fost preferabila manevra de urcare, pentru care aeronava nu era insa capabila, dar esentiala ar fi fost intoarcerea cu 180 de grade, manevra de siguranta care ar fi dus la evitarea accidentului", conchide inginerul.

Pe de alta parte, comandantul nu a declarat urgenta ("Mayday" sau "Pan"), desi in mod evident era cazul, si "si-a asumat raspunderea exclusiva a echipajului, scotand astfel furnizorul de servicii de navigatie aeriana (ROMATSA) din cauza, inclusiv in eventualitatea unor operatiuni de cautare si salvare", prin aceea ca "a iesit din codul aerian de zbor instrumental (IFR), anuntand ca din acel moment zboara VFR", mai arata Pleter.

El explica in continuare ca angajarea in zborul VFR (zbor la vedere, in engleza Visual flight rules - VFR, n.r.) se face doar in conditii de vizibilitate a solului si a spatiului aerian inconjurator.

Astfel, potrivit lui Pleter, angajarea in zbor VFR "a indus controlorului de trafic si decidentilor presupunerea ca sunt conditii bune de vizibilitate in zona", iar "cautarea si salvarea in aceste conditii ar fi fost foarte usoare, avionul cazut fiind imediat reperat de alte aeronave din zona, de elicoptere etc. facand inutila recurgerea la alte mecanisme de estimare a traiectoriei de coborare a aeronavei pana la impact".

Citeste si:

"Iesirea zborului de sub controlul ROMATSA a fost efectiva sub toate aspectele, adica atat procedural, cat si operational si tehnic, prin: (1) cererea expresa a comandantului adresata ACC (centrului de control, n.r.) Bucuresti, (2) coborarea sub nivelul de zbor minim pe ruta, (3) iesirea din raza de actiune a radarelor de supraveghere care ar fi putut furniza ultima pozitie a aeronavei. Etica profesionala imi impune sa reactionez fata de imputarile incorecte facute ROMATSA, in conditiile in care zborul nu mai era in spatiul aerian controlat si nu mai intra in sfera de raspundere a operatorului de servicii de navigatie aeriana, care nici tehnic nu mai avea mijloacele de a interveni - aeronava a iesit din spatiul aerian observabil prin radar si ELT-ul (Emergency Locator Transmitter - echipament de localizare pentru situatii de urgenta, n.r.) a emis o frecventa doar pentru homing, adica doar destinata echipelor de salvare din teren", arata Pleter.

Din aceste considerente, concluzioneaza el, "nici accidentul in sine, nici operatiunile de alarmare, si nici cele de cautare si salvare nu pot fi imputate ROMATSA in mod onest", mentionand ca "un accident de aviatie produs in decursul unui zbor VFR este la fel de incriminant pentru ROMASTA ca un accident de autoturism".

Pleter mai spune ca cele prezentate de el sunt "chestiuni elementare si obiective si pot fi confirmate de orice expert international neutru".

"Am o deosebita admiratie fata de modul cum a gestionat comandantul ultima faza a zborului pana la impact, dar acest lucru nu are legatura cu greselile care au condus la accident. In conditiile aparitiei givrajului, orice pilot ar fi luat decizia elementara de a face un viraj de intoarcere de 180 de grade si de a ateriza la cel mai apropiat aeroport (in speta, aeroportul din Sibiu)", mai subliniaza profesorul.

El considera totodata ca, prin "culpabilizarea evident incorecta a ROMATSA", pot exista "consecinte grave pentru viitorul profesiei (...), pentru reputatia Romaniei in aviatia mondiala, dar chiar si in eventualitatea unor viitoare accidente, cand decidentii ROMATSA, dar chiar si controlorii de trafic, vor actiona cu teama de a nu intra in situatii similare".

"Culpabilizarea incorecta a ROMATSA facuta fie de oficialitati, fie de mass media, poate creea prejudicii comerciale Romaniei, care se pot cifra la milioane de euro anual. Marii transportatori analizeaza cu atentie gradul de siguranta oferit de spatiul aerian tranzitat si prefera rutele cele mai sigure", mai atrage el atentia.

Un avion de mici dimensiuni de tip BN2 la bordul caruia se afla un echipaj medical a aterizat fortat, luni dupa-amiaza, in Muntii Apuseni, intr-o zona accidentata, la peste 1.400 de metri altitudine, la granita dintre judetele Cluj si Alba.

In urma accidentului, si-au pierdut viata pilotul Adrian Iovan si studenta Aurelia Ion si au fost raniti copilotul Razvan Petrescu si patru medici - Radu Zamfir de la Spitalul Fundeni, Valentin Calu de la Spitalul Elias, Catalin Pivniceru de la Spitalul "Sf. Maria" si Sorin Ianceu de la Spitalul Municipal din Beius, judetul Bihor.

Echipa medicala din avion mergea de la Bucuresti la Oradea, unde urma sa preleveze ficatul de la un donator de peste 60 de ani care a suferit un accident vascular cerebral.

Epava avionului si victimele au fost gasite de un localnic, dupa o cautare de aproximativ cinci ore, la care au participat pompieri salvatori, jandarmi montani, politisti, salvamontisti, angajati ai Parcului National Muntii Apuseni si localnici.

Potrivit raportului vicepremierului Gabriel Oprea privind modul in care reprezentantii institutiilor statului au intervenit dupa producerea accidentului aviatic, ROMATSA nu a manifestat un rol activ, nu a luat masurile necesare pentru stabilirea zonei de cautare a aeronavei, nu a declansat operatiuni de cautare si nu a cerut sprijinul Centrului de Operatii Aeriene din MApN.

Directorul general al ROMATSA Aleodor Francu a demisionat miercuri, declarand ca a facut acest gest "pentru linistea si stabilitatea institutiei", dar ca nu are nimic sa-si reproseze.