Informatiile sunt cuprinse intr-o prima versiune a Master Planului Portului Constanta, document prin care se urmareste realizarea unei planificari strategice a portului pe termen scurt, mediu si lung.

Administratia Porturilor Maritime Constanta a atribuit in februarie 2014 asocierii Ernst&Young - Inros Lackner un contract de 5,02 milioane lei (1,1 milioane euro), cu TVA, pentru servicii de asistenta in vederea elaborarii unui master plan al portului Constanta. Analiza privind infrastructura portuara arata ca printre punctele tari ale portului se numara amplasamentul, legatura cu Dunarea, manevrarea rapida a navelor, capacitatea ridicata de preluare si depozitare a danelor, precum si adancimea care permite sosirea unor nave de mari dimensiuni.

Totodata, portul beneficiaza de operatori la terminale cu experienta si pregatire adecvata, are capacitatea de manipulare a unor incarcaturi diversificate, taxe competitive, un marketing activ, lichiditati adecvate si spatii disponibile pentru extindere. Pe de alta parte, zonarea portului nu este optima, multe parcele mici sunt inchiriate catre firme mici, fara un plan al utilizarii terenului, infrastructura portuara are o stare deficitara, iar bugetul pentru intretinere este insuficient.

Un alt punct slab este congestionarea sezoniera a traficului rutier, mai ales la terminalele care nu au loturi de parcare pentru camioane. Autorii documentului noteaza, la acest capitol, si cadrul legal si institutional depasit, insuficienta autonomie administrativa si financiara a Companiei Nationale "Administratia Porturilor Maritime" Constanta (CN APMC), structura organizatorica si de management a portului depasita, lipsa planificarii corporatiste, birocratia din administratia portului, comunicarea dificila cu operatorii comerciali si fluctuatia ridicata a personalului de trafic.

"Veniturile CN APMC depind prea mult de taxele portuare si provin in prea mica masura din imobiliare, din chirii si concesiuni", se spune in analiza. Autorii studiului apreciaza ca "amestecul politic al guvernului in activitatea portuara de zi cu zi" si autonomia insuficienta a CN APMC sunt amenintari, recomandand, in acest sens, un acord la nivel politic si listarea la bursa, alaturi de o dezbatere transparenta a rolului portului si masurilor menite sa atraga sprijinul public pentru transformarea lui intr-un operator independent.

Radu Mazarea vrea majorarea participatiei detinuta de municipalitate la Portul Constanta

Primarul Constantei Radu Mazare a anuntat in repetate randuri ca doreste majorarea participatiei detinuta de municipalitate la compania care administreaza portul. Pana in toamna anului trecut, structura actionariatului a fost formata din Ministerul Transporturilor (60%), Fondul Proprietatea si Primaria Constanta, fiecare cu 20% din capital.
La inceputul lunii octombrie, Curtea Constitutionala a decis insa ca este neconstitutionala detinerea de actiuni de catre Primaria Constanta, astfel ca municipalitatea a pierdut pachetul reprezentand 20% din capital.

"Portul nu ma mai intereseaza, ajunge. Nu vezi ca de un an de zile tot trag? Daca vor sa-l dea bine, cine o fi la guvern, daca nu vrea, iarasi bine. Am renuntat. Ce pot sa fac mai mult de atat ? Sunt convins ca un guvern intelept o sa aiba grija de toate proiectele constantenilor, fie ca este guvernul PSD, fie ca e guvernul PNL, nu ? (...) Sunt convins ca intr-o forma sau alta carmuitorii de la Bucuresti vor avea grija de proiectele constantenilor", spunea Mazare, la finele lunii noiembrie.

Alte recomandari care se regasesc in Master Plan sunt cresterea nivelului serviciilor, pentru mentinerea interesului operatorilor, sprijin guvernamental pentru politica de reorganizare, imbunatatirea capacitatilor comerciale ale portului si o cresterea absorbtiei de bani europeni pentru investitii. Traficul de marfuri prin Portul Constanta a totalizat 55,1 milioane de tone in 2013, din care in principal cereale (15,2 milioane de tone), minereu de fier (9,6 milioane de tone), petrol si produse petroliere (9,2 milioane de tone), carbune (2,9 milioane de tone), minereuri neferoase si fier vechi (2,3 milioane de tone), seminte oleaginoase (1,9 milioane de tone), ingrasaminte (1,7 milioane de tone) si cherestea (1 milion de tone).

In cazul marfurilor in tranzit, principalele state de origine sau destinatie sunt Serbia, Ungaria, Austria si Bulgaria, iar cele mai importante trei categorii de marfuri tranzitate prin Portul Constanta sunt cerealele (56%), minereurile de fier (17%), si combustibilii minerali solizi (14%).

Porturile concurente sunt amplasate la Marea Neagra (Burgas si Varna din Bulgaria, Batumi si Poti din Georgia, Samsun si Trabzon din Turcia, Odessa, Ilichevsk si Yuzhny din Ucraina si Novorossiysk din Rusia), Marea Adriatica (Rijeka din Croatia, Koper din Slovenia si Trieste din Italia), Marea Egee (Pireu din Grecia) si Marea Nordului (Rotterdam din Olanda, Hamburg din Germania si Antwerp din Belgia). Portul Constanta (incluzand satelitii Mangalia si Midia) este al doilea ca marime la Marea Neagra dupa Novorossiysk (87 milioane de tone trafic in 2012), si primul din perspectiva traficului de marfuri in containere.

Citeste si:

Principalii parteneri comerciali ai Rusiei sunt Olanda, Germania, China si Italia. Din perspectiva legaturilor cu Germania, Rusia este conectata la aceasta tara printr-o cale rutiera care trece prin Polonia.
Rusia poate efectua operatiuni comerciale cu China utilizand cai de transport maritim sau prin intermediul liniei feroviare Trans-Siberiene care asigura legatura intre partea europeana a Rusiei si cea asiatica. Rusia exporta de asemenea cantitati mari de titei si produse din petrol rafinat in Ucraina prin intermediul unei conducte dedicate.

Cantitati masive de petrol sunt transportate de cisterne pe mare si sunt destinate statelor din Marea Neagra.
"Cu privire la traficul de containere, Novorossiysk nu poate fi considerat un concurent al portului romanesc deoarece deserveste un hinterland diferit. In ceea ce priveste cheresteaua, chiar daca pietele de destinatie ar putea sa se suprapuna, este putin probabil ca marfurile provenite din Rusia sa fie redirectionate prin Portul Constanta", arata autorii studiului.

La nivelul anului 2012, Portul Constanta a avut o performanta superioara celei inregistrate de porturile din Croatia, Slovenia, Italia si Grecia, ca trafic total de marfuri. In cazul traficului cu marfuri in containere, Portul Constanta a fost depasit doar de Pireu.

Din punctul de vedere al manevrarii marfurilor, studiul concluzioneaza ca Portul Constanta concureaza cu porturile aflate in vecinatate in principal pentru exportul de containere, cereale
si produse petroliere. Situatia este insa diferita in cazul porturilor nordice, decalajul fata de acestea fiind mare.

Comparativ cu portul olandez Rotterdam, cel mai mare din Europa, traficul total de marfuri din portul Constanta (incluzand satelitii Mangalia si Midia) a fost de 8,6 ori mai mic in 2012.

"Porturile maritime din Nord fac parte dintr-o categorie diferita cu privire la traficul de marfuri in containere. In 2012, acestea singure au manevrat de 8 ori mai multe marfuri decat toate celelalte porturi analizate cumulate (inclusiv Portul Constanta)", noteaza autorii analizei.

Portul Constanta, situat pe tarmul de vest al Marii Negre, la aproximativ 250 kilometri est de Bucuresti, acopera o suprafata totala de 3.626 hectare, din care 1.094 hectare de uscat si 2.532 hectare de apa. Legatura portului cu Dunarea, prin Canalul Dunare - Marea Neagra, reprezinta unul dintre principalele avantaje ale acestuia.

Constructia portului, in prezent unul dintre cele mai mari din Europa, a fost efectuata in mai multe etape, incepand din anul 1896. In apropierea portului sunt situate porturile satelit Midia si Mangalia, care fac parte din complexul portuar maritim administrat de APMC.