Wall-Street.ro: Care au fost deciziile gresite care au adus Tarom pe pierderi in ultimii ani?
Nicolae Demetriade:
Angajatii Tarom in proportie de 75% sunt aceiasi care au facut performanta in 2001-2002, o mare parte dintre ei sunt si acum in companie. Dar au avut nesansa sa le fie impusi multi conducatori fara expertiza in management. Din 2002 pana in prezent au fost schimbati 12 directori generali iar schimbarile care au intervenit in ultimii 6 ani, au tulburat mult atat echilibrul financiar cat si increderea personalului in deciziile conducatorilor. Tarom era in 2007 una dintre cele mai bine consolidate companii aeriene din Europa, din punct de vedere financiar, avand un cash in conturi mai mare decat cifra de afaceri, dar in ultimii 5 ani a ajuns sa inregistreze pierderi de 300.000.000 USD.

Timp de 3 ani a fost numita si pastrata in functie o directoare, care nu avea nici experienta, nici expertiza, pe care nu a intrebat-o nimeni - si ma gandesc la Min Transporturilor - ce se intampla cu compania, cum a ajuns Tarom sa inregistreze pierderi de zeci de milioane anual. Cand semnele crizei financiare erau foarte evidente peste tot in lume, cand se stia de Lehman Brothers a dat faliment, cand se anticipa venirea crizei si in Europa, cand IATA informa in luna august 2008 ca va fi cea mai dureroasa criza din aviatie, ca in America au fost puse la sol 500 de avioane si recomanda tuturor operatorilor aerieni sa isi conserve resursele financiare, Tarom a ignorat toate avertizarile si a cumparat doua avioane cu bani cash, ceea ce nu-si permit nici seicii arabi, care recurg tot la finantari bancare pe termen lung.

Wall-Street.ro: De ce a cheltuit Tarom toti banii pe avioane in criza?
Nicolae Demetriade:
Motivele le putem banui, dar e greu de dovedit. Insa orice om cu logica isi poate pune aceeasi intrebare, de ce s-au cumparat doua avioane si s-au inchiriat inca trei avioane Boeing 737-800 la cele mai mari preturi din industrie, cand Tarom avea rezultate negative pe primele 7 luni din 2008, cand traficul scadea vertiginos.

Afirmatia managerului de la acea vreme a fost: "stim ca vine criza, stim ca o sa scada traficul de pasageri, ca se va reduce pretul biletelor si numarul calatoriilor la business class, dar Tarom trebuie sa fie pregatit sa detina o cota de piata dupa ce va trece criza". Ce este trist – era de asteptat – criza nu a trecut, iar competitia este extreme de agresiva si Tarom pierde din cota de piata in fiecare luna.

Tarom iese din nori: Investitie de jumatate de milion de euro in prima campanie de imagine

Tarom iese din nori: Investitie de jumatate de milion de euro in...

Wall-Street.ro: In ce situatie era Tarom in 2001 cand ati devenit director general?
Nicolae Demetriade:
In 2001 am preluat compania Tarom cu datorii de 52 de milioane USD la toti partenerii interni sau externi, niciun ban in cont si 68 de milioane USD pierdere. Eram amenintati de parteneri externi ca ne vor aresta unul din avioane pana la plata datoriilor, ceea ce ar fi fost fatal pentru companie. Atunci am decis sa facem un imprumut la EximBank, de 10 milioane USD din care am impartit proportional la toti partenerii si am oprit si o parte pentru activitatea curenta.

Pentru a obtine creditul, pe 15 martie 2001, am facut un businees plan si unul de restructurare a intregii activitati pe o perioada de patru ani. Am prevazut ca in 2001 vom realiza 39 de milioane USD pierdere din 68 milioane USD lasate de vechiul manager, ca in 2002 vom avea 29 de milioane pierdere si ca in 2005 compania Tarom va fi pe profit. Aceste estimari s-au adeverit in totalitate, compania trecand pe profit in 2005. Dupa doi ani, cand mi-am dat demisia (septembrie 2002) am lasat Tarom cu toate datoriile platite si cu 47 de milioane USD in cont, ceea ce nu se intamplase niciodata in istoria companiei.

Wall-Street.ro: De ce ati plecat de la Tarom in 2003?
Nicolae Demetriade:
Am plecat pentru ca am avut o viziune diferita de cea a Min Transporturilor privind achizitia de avioane lung curier, care ne-ar fi dus in aceeasi situatie in care fusesem in 2000, cand zburam in toata lumea fara sa ne intereseze eficienta . Pe unele curse Tarom zbura cu mai multi angajati decat pasageri si cu calele pline de bagaje.

Pana in 2001 multi ministrii, deputatii, parlamentarii se deplasau pe Tarom cu cele mai ieftine bilete – dar erau up-gradati la Business class, personalul companiei tot asa. Eu mi-am luat dreptul de a mai aproba bilete gratuite transferand acest drept la Minister si numai pentru cazuri umanitare. Compania Tarom a fost buna cu toti, inclusiv angajatii, care nu au stiut niciodata situatia reala fiindca pentru a-si rezolva unele probleme de interes de grup, conducerea le oferea drepturi suplimentare si in acest fel se pastra o pace sociala.

De la demisia mea si pana in 2005 s-au perindat patru directori generali care vazand ca lucrurile mergeau bine, neavand nici timp suficent de modificari ale business planului, au pastrat aceiasi directie.

Wall-Street.ro: Credeti ca solutia de salvare a companiei Tarom ar putea fi low-cost-ul?
Nicolae Demetriade:
Solutia pentru Tarom este sa-si adapteze activitatea la piata. Nu exista modele de business general valabile si castigatoare. Comparati situatia Blue Air cu cea a Wizz Air amandoua fiind low-costuri. Castiga cel care investeste cat mai multi bani, pe termen lung – acest lucru fiind posibil numai cu investitori privati. Aviatia nu mai este rentabila. Presedintele IATA ne spunea in urma cu doua luni ca profitul companiilor - care mai fac profit - , ajunge pentru fiecare pasager transportat la echivalentul pretului unui sandwich. CEO-ul Tarom, Christian Heinzmann, ne-a spus in august intr-o discutie cu tot boardul de administratie ca ar trebui scos cateringul de la bord si clasa business, insa daca faci low-cost ca sa aplici tarife mici, cine acopera diferenta intre veniturile care se incaseaza pe bilete low-cost si diferenta de costuri care e din cauza faptului ca ai organizarea si toate serviciile specifice unei companii traditionale.

Wall-Street.ro: Ar putea Tarom sa mizeze pe lung-curier?
Nicolae Demetriade:
Tarom nu-si permite sa mai opereze pe destinatii lung curier cu avioane de peste 20 ani vechime, care au un consum mare de carburant si cu conditii la bord sub cele ale avioanelor moderne. Romania nu poate furniza trafic constant, Romania nu este un HUB care sa preia pasageri – in special de business class – din alte tari iar Tarom nu va face fata competitiei.

Daca in 2002 am luat decizia de inchidere a zborului spre Beijing, cum va putea acum Tarom sa opereze acolo cand exista o competitie a lui Turkish Airlines, Lufthansa, KLM, British Airways, QATAR Airways, Air France care ofera niste tarife extrem de competitive. Acesti operatori au 50-60 de locuri la clasa business, au program zilnic si mereu sunt pline pe zborurile lung-curier, acoperind 60% din costuri. Tarom nu ar avea mai mult de 5-6 pasageri la clasa business pe o cursa si in plus cu doua frecvente pe saptamana nu va interesa prea mult pasagerii, nu vor astepta doua – trei zile in plus la destinatie, doar de dragul de a zbura cu Tarom.

Wall-Street.ro: Cat mai pot opera avioanele Tarom?
Nicolae Demetriade:
Desi unele avioane au o vechime considerabila, acestea sunt foarte bine intretinute si mai pot zbura, insa problema este ca au costuri foarte mari pentru a fi mentinute intr-un standard corect de securitate, se fac multe lucrari la ele, care costa mai mult decat niste avioane noi, care consuma cu 15% mai putin petrol.

Wall-Street.ro: De unde ma vin amenintari pentru Tarom, pe langa operatorii low-cost?
Nicolae Demetriade:
Toate companiile mari comanda avioane si nu ne referim decat la cele de care Tarom se simte amenintat. De exemplu Turkish Airlines are comandate 100 avione, Ryanair a comandat alte 100 avioane, easyJet inca 135, Lufthansa inca 100 avioane si lista este foarte mare, la fiecare targ de aviatie se fac comenzi de multe zeci de miliarde USD.

Tarom de 5 ani are pierderi, este greu sa mai fie bancabil, nu ii va mai da nimeni bani sa isi cumpere alte avioane, iar speculatiile care se fac pe tema inchirierii avioanelor vechi ale Tarom la alti operatori si inchirierea altora noi, la schimb, in primul rand este de domeniul fanteziei – fiindca ne-am convins ca nu s-a reusit inchirierea avioanelor A 310 la nimeni, nici la tarife foarte modeste iar pe de alta parte, orice inchiriere de avioane chiar la mana a doua, inseamna costuri suplimentare, pe care Tarom nu si le mai poate permite.

Citeste si:

Wall-Street.ro: Care ar fi solutia pentru Tarom?
Nicolae Demetriade:
Sa schimbe modelul de business sa o ia de la zero pentru a-si putea eficientiza activitatea, pentru ca are multe cutume invechite care au dovedit ca in ultimii cinci ani ca nu mai pot sa produca nimic pentru companie atata timp cat nu se schimba modelul de business si relatiile in cadrul companiei.

In aviatie trebuie sa urmaresti toate procesele, sa le corectezi imediat, sa cauti sa reduci la minim costurile, sa fii pregatit sa faci fata si unor situatii neprevazute, nu sa ramai incremenit si sa nu poti lua nicio masura, fiindca nu-ti permite legislatia in vigoare sau CCM-ul.

Wall-Street.ro: Ar trebui Tarom sa mai reduca numarul de angajati si de avioane?
Nicolae Demetriade:
Pana sa ajung din nou la Tarom in Consiliul de Administratie, eram unul din cei foarte putini considerati de sindicate ca fiind capabili sa redreseze compania. Am devenit inamicul de serviciu imediat ce mi-am exprimat in luna iunie 2013 intentia de a schimba modelul de business, acesta insemnand si folosirea eficienta a personalului. Sunt unele lucruri greu de acceptat de partea sindicala, dar fara de care compania nu poate merge mai departe, chiar daca actualul lor conducator le promite ca va face o restructurare prietenoasa.

Ordonanta 109/2011 in care unii dintre noi chiar si-au pus sperante, este un document de care nu mai tine nimeni cont. In mod gresit s-a considerat ca OUG 109 poate fi experimentata pe Tarom, care reprezinta o zona foarte complicata de activitate, ce presune o experienta si expertiza in domeniu.

Nu poti sa planifici schimbarea in totalitate a liniilor de managment - CEO, CFO, CA si AGA in acelasi timp fara sa te gandesti la consecinte, indiferent ce organism international iti cere acest lucru. Nu a mai existat un asemenea experiment nicaieri in lume, cine a crezut ca va reusi la Tarom? Pentru ca dezastrul sa fie complet, lista scurta de candidati propusa de consultant pentru selectarea CEO-ului a fost o batjocura pentru Tarom, in primii opt selectati, cinci veneau de la companii pe care le falimentasera.

Un manager strain este bun la conducerea unei banci, unei companii de asigurari, nu la Tarom. De ce OMV-ul si-a numit un manager roman, care performeaza extraordinar de bine? Sunt intrebari pe care ar trebui sa si le puna chiar si sindicatele din Tarom, care ar fi trebuit sa fie interesate in cel mai inalt grad de viitorul companiei, fiindca, daca sunt siceri cu ei, ei stiu ca actualul CEO nu are nici expertiza si nici capacitatea de a lua decizii dureroase dar foarte necesare pentru continuarea existentei Tarom. Se intreaba cineva, ce l-a determinat pe actualul CEO, ca dupa propunerea de suspendare a operarii celor trei zboruri pe saptamana spre TG Mures, analizate in boardul executiv, sa revina dupa solicitarea Ministerului si sa mareasca numarul de frecvente la cinci pe saptamana? Ce il poate determina pe CEO sa ia decizii contrare intereselor companiei? desi declara de fiecare data ca iubeste compania Tarom si Romania, tara in care se lucreaza mai greu decat in Albania si Bangladesh.

Wall-Street.ro: Cum s-a reusit reducerea pierderilor Tarom cu 30% in primele 9 luni?
Nicolae Demetriade:
Comparatia referitoare doar la pierderi, nu face cinste nimanui fiindca se raporteaza la anul 2012 in care la conducerea Tarom s-au perindat trei seturi de directori generali si Consilii de Administratie, perioada in care care controlul costurilor nu a existat la nici un nivel. Pierderile s-au redus la 9 luni in 2013 cu elemente de conjunctura precum scaderea pretului la combustibil fata de 2012, alte doua avioane au fost scoase de la amortizare schimbarea unor politici contabile si o presiune constanta a Consiliului de Administratie asupra achizitiilor. Ar trebui ca cei care au sustinut ca Tarom a trecut pe profit din luna august 2013 fie ca este un fost membru al CA-ului, CEO-ul sau unii sindicalisti, sa afle ca pana in octombrie 2013 Tarom a inregistrat pierderi de circa 28 milioane USD iar pana la sfarsitul anului se vor mai adauga cel putin 13 miloane USD. Daca numarul de pasageri a crescut pe 9 luni cu 2%, iar veniturile doar cu 1% (972 milioane lei), inseamna ca au fost transportati mai multi pasageri dar cu tarife mai mici, deci costuri mai mari si incasari mai mici.

Tarom isi reduce pierderile: sa fie mana management-ului privat?

Tarom isi reduce pierderile: sa fie mana management-ului privat?

Wall-Street.ro: Ce a urmarit consiliul de administratie la Tarom?
Nicolae Demetriade:
In consiliul de administratie trebuie sa fii foarte atent la modul cum CEO-ul respecta indeplinirea Planului de Management asumat si care au fost factorii reali de influenta, la directiile strategice pe termen mediu, la adaptarea companiei la provocarile concurentei, la stabilirea unor reglementari si proceduri care sa fie focusate pe urmarirea atenta a costurilor.

Am acceptat sa intru in CA la Tarom cu speranta si conditia ca se va respecta OUG 109 prin care se limiteaza posibilitatea ca Ministerul sa intervina in activitatea companiei, dar tot ce s-a intamplat din luna OCT 2013 cred ca a convins pe toata lumea ca a fost doar o figura de stil. Daca luam in calcul si iesirile in mass media a unor personaje care desi au trecut prin Tarom - este adevarat pentru cateva luni sau reactia total deplasata a unor sindicate, care au terfelit onorabilitatea unor membrii ai CA facand afirmatii nu numai mincinoase si grave dar care ar trebui rezolvate in justitie, sper ca veti intelege gustul amar resimtit dupa 6 luni de activitate de zi cu zi, pentru care nu am acceptat nici o compensatie financiara sau o facilitate din partea companiei.

Ce se va intampla cu Tarom in etapa urmatoare? Mi-as dori ca sindicalistii sa nu se convinga cand va fii prea tarziu - ca deschiderea pe care am avut-o fata de rezolvarea tututror problemelor printr-un dialog onest dar pertinent, le-ar mai fi dat sanse.

Nicolae Demetriade si-a dat demisia in octombrie din cele doua functii pe care le detinea la Tarom, pentru ca Ministerul nu a incetat sa mai intervina in deciziile companiei. Demetriade a fost numit in CA al Tarom in luna mai.

Operatorul aerian national Tarom este pe pierderi de 4 ani si are 89 de angajati la un avion. Tarom a fost pe profit pana in 2008 pentru ca nu prea avea concurenta pe piata de profil, insa odata cu dezvoltarea sectorului aerian, din ce in ce mai multe companii aeriene au inceput sa opereze in Romania. Pierderile Tarom din 2008 pana in 2012 ar putea depasi un miliard de euro.

Planul de management, aprobat de Consiliul de Administratie in luna martie, prevede pierderi de 143 milioane lei in acest an, de 18 milioane lei in 2014, urmand ca in 2015 si 2016 compania sa realizeze profit de 92 milioane lei, respectiv 173 milioane ei.

Compania urmareste, de asemenea, o crestere a numarului de pasageri transportati cu 100.000 pe an, de la 2,3 milioane in acest an la 2,6 milioane in 2016, si o majorare a gradului de incarcare a aeronavelor, de la 68% in acest an la 75% in 2016. Tarom are o flota formata din 24 aeronave, Airbus, Boeing si ATR.