1985: Primul Transporter cu tractiune integrala
Dotata cu ambreiaj Visco pentru distributia variabila a cuplului intre puntea fata si puntea spate, aceasta versiune cu tractiune integrala a imbogatit gama Transporter, care in urmatorii 18 ani s-a aflat in permanenta dezvoltare. Initial nu a fost data nicio comanda oficiala pentru dezvoltarea unui Transporter cu tractiune integrala. Toate activitatile s-au poticnit la inceputul anilor ’70 datorita crizei energetice mondiale.
In anul 1978 sunt construite cinci autovehicule de test cu posibilitatea de cuplare a tractiunii fata.
Pentru dezvoltarea urmatoarei generatii Transporter T3, care a intrat in productie in anul 1979, a fost luata deja in considerare tractiunea integrala. Cu toate acestea, a mai durat sase ani pana cand, in 1985 au fost prezentate primele modele Transporter si Caravelle cu tractiune integrala. Ca partener pentru dezvoltare si productie este ales Steyer-Daimler-Puch. Compania austriaca avea zeci de ani de experienta in construirea vehiculelor de off-road.
In ciuda scepticilor, ambreiajul Visco nu convinge doar la nivel teoretic, ci si in practica. Se dovedeste a fi robust si lucreaza convingator in aproape orice fel de conditii.
Puterea motorului montat in spate era condusa spre axul fata prin intermediul unui ax cardanic mijlociu, format dintr-un singur element. Doi arbori de aceeasi lungime distribuie puterea catre rotile din fata.
Inginerii VW s-au decis sa aleaga o cutie de viteze 4+G cu patru trepte de viteza “normale” si cu o treapta de off-road foarte scurta.
1990: Schimbarea garzii la sol
Ceea ce pare mai degraba lapidar la auzul expresiei “schimbarea generatiei”, in cazul T4 se aseamana cu o revolutie, tot ce era inainte in fata, este acum in spate, si invers. Motorul pozitionat in fata si tractiunea fata sunt, in deceniul respectiv, atributele conceptulului modern Volkswagen Transporter. Noul Transporter ofera posibilitati total diferite, dispunand acum de doua versiuni de ampatament, un spatiu de incarcare coborat si deci, usor accesibil.
Scaunele se afla acum dupa axul frontal, iar pozitia volanului seamana mai degraba cu cea a unui autoturism. La acesta se adapteaza si noul Syncro.
Datorita ampatamentului mare, Syncro nu se mai preteaza asa bine pentru off-road si ii lipseste si treapta de viteza scurta, dar in schimb, in viata de zi cu zi, tractiunea integrala nu este aproape deloc sesizabila, ci doar atunci cand este nevoie de un plus de aderenta.
1996: Tractiune integrala si TDI
In 1996, motorul TDI cu o putere de 102 CP isi gaseste locul sub capota bus-ului cu tractiune integrala. Cu suspensia usor ridicata, T4 TDI Syncro a pornit in 1999 din nou intr-o calatorie de record, de-a lungul continentului American.
In doar 15 zile si 14 ore, Matthias Göttenauer si Andreas Renz au parcurs drumul din Alaska (Prudhoe Bay) pana in Tara de Foc (Ushuaia), obtinand atat pentru ei, cat si pentru Syncro, inregistrarea in Guinness Book of Records.
2003: A cincea generatie Transporter cu 4MOTION
Dupa o perioada de constructie de 13 ani, in 3 martie 2003, noul Transporter ia startul. Cea de-a cincea generatie a acestui model polivalent pastreaza conceptul predecesorului, cu motor in fata si tractiune fata.
Tehnologia de pana atunci, cu ambreiaj Visco, trebuie insa schimbata, pentru a face fata provocarilor cu care se confrunta vehiculele noului mileniu. Motoarele mai puternice si mai ales programul electronic de stabilitate (ESP) necesita o noua tehnologie. Aceasta se gaseste rapid in propria familie.
Ambreiajul Haldex ajuta deja de cativa ani autoturismele Volkswagen cu tractiune integrala sa avanseze. Avand in vedere ca noul Transporter sta din standard pe jante de 16 toli si este, in plus, dotat si cu o cutie cu sase trepte, capacitatea sa de a face fata terenului off-road, sunt din nou similare cu cele ale stramosului sau, T3. Iata motive pentru a continua calea de succes a legendarului Syncro cu 16 toli.
In colaborare cu firma Seikel si cu business unit-ul intern pentru vehicule speciale, sunt proiectate componente pentru ridicarea garzii la sol si pentru demultiplicarea transmisiei. Cu asemenea dotare, este posibila o garda la sol de pana la 223 milimetri in standard. Seikel a obtinut chiar inaltimi si mai mari. Prin modificarea pasajelor rotilor, sunt posibile combinatii cu jante si mai mari. Cu aceste modificari, garda la sol a crescut la 238 milimetri, o valoare foarte apropiata de cele ale vehiculelor de off-road.
Pentru un ultim test inainte de productia de serie, in martie 2004, Gerhard Plattner a pornit cu un Transporter 4MOTION de la Hammerfest spre Dakar.
2009: Pentru intaia data cutie automata (DSG) cu tractiune integrala (4MOTION)
In 2009, sunt lansate generatiile noi, mult perfectionate ale Multivan, Transporter, Caravelle si California. In cea mai recenta versiune, bus-ul de la Volkswagen este mai economic, mai ecologic, mai dinamic si mai rafinat. Din punctul de vedere al design-ului, cele patru versiuni de baza urmeaza noul ADN Volkswagen. Mai ales partea frontala a gamei da dovada de trasaturi de suvernitate. Liniile clare, orizontale determina aspectul care sugereaza calitatea superioara si design-ul care nu se demodeaza niciodata.
Tehnologia de propulsie a facut un salt imens, pentru ca toate motoarele turbodiesel (TDI) au fost inlocuite de noua generatie de motoare Euro 5, cu cel mai modern sistem de injectie a combustibilului, Common Rail.
Cele, in total, patru noi motoare TDI in patru cilindri (capacitate de 2.0 litri), ofera puteri de 84 CP, 102 CP, 140 CP si 180 CP;
Toate aceste motorizari ofera un cuplu mult mai dinamic, precum si o acustica ameliorata, cu un consum si emisii CO2 care in medie sunt cu 10% mai scazute.
In locul cutiei automate oferite pana acum, debuteaza pentru T5 cutia automata de viteze optionala cu dublu ambreiaj (DSG), care in versiunea TDI cu 180 CP poate fi combinata cu tractiune integrala.
Mai mult, puterea celei mai noi generatii este transmisa catre cele patru roti prin intermediul ambreiajului Haldex de cea mai noua generatie.
