UE trage un semnal de alarmă: Hibridele cu tehnologie plug-in, emisii de CO2 cu 350% mai mari decât se credea

Un studiu la nivel european în care au fost analizate aproximativ 600.000 de mașini cu diverse tipuri de propulsie, inclusiv benzină și diesel, ar putea să-i pună în gardă pe cei care luau în calcul achiziția unui hibrid plug-in (PHEV) în dauna unei mașini electrice (EV). Informațiile au fost culese în 2021, dar au fost publicate recent, iar ele arată că și mașinile alimentate cu combustibili fosili sunt mai poluante decât o arată cifrele oficiale, dar doar cu 20% în medie.

Conform Comisiei Europene, rezultatele primului an al acestui studiu „arată că PHEV-urile nu-și îndeplinesc potențialul [de eficiență], mai ales din cauza faptului că nu sunt încărcate la priză și folosite în modul 100% electric prea des”. Concret, producătorii își prezintă modelele ca fiind ecologice, dar doar într-un anumit scenariu de utilizare care, aparent, nu corespunde cu modul în care clienții chiar folosesc mașinile.

De pildă, Dacia declara, la lansarea lui Jogger 140 Hybrid, primul model cu sistem hibrid clasic (deci nu PHEV) al mărcii autohtone, că mașina ar consuma mai puțin cu 40% față de un motor termic echivalent doar dacă este utilizat sistemul electric 80% din timp. De asemenea, tot Dacia spunea că mașina ar putea rula în modul pur electric cam 80% din timp dacă merge exclusiv în oraș. Cam aceleași lucruri s-au spus și despre PHEV-uri, dar clienții nu folosesc mașinile în așa fel încât să reducă emisiile (și consumul) la maximum, din contră.

Înmatriculări de mașini noi cu tehnologie Plug-In la nivel european. Sursă statistică: captură de ecran ACEA

În testele oficiale ale constructorilor, această tehnologie „de tranziție” este capabilă să reducă destul de mult emisiile de CO2, unele PHEV-uri emițând doar 20 grame CO2/km dacă sunt folosite corect. Prin comparație, o benzinară eficientă emite cam de șapte ori mai mult CO2 per kilometru.

Astfel, mașinile plug-in hybrid au fost prezentate ca un pas intermediar între ICE și EV, dar au fost folosite de producători și pentru a-și scădea emisiile de noxe la nivel de flote de mașini noi, asta în contextul scăderii temporare a cererii pentru mașini pur electrice și a lipsei de eficiență a hibridelor clasice.

La începutul anului, vânzările de PHEV-uri au crescut într-un ritm mai accelerat decât cel pentru EV-uri, iar șeful Mercedes-Benz, Ola Kallenius, a declarat că această tehnologie va rămâne relevantă vreme de mulți ani. Multe mașini plug-in de ultimă generație pot parcurge 100 de kilometri doar în modul electric în condițiile în care bateriile de la bord devin tot mai mari, iar aici nu vorbim de modelele în care motorul termic este folosit doar ca range-extender pentru un motor electric.

Criticii mașinilor PHEV susțin de multă vreme că hibridele sunt mult mai poluante în realitate

ONG-urile ecologiste, dar și alți activiști de mediu au criticat de ani de zile mașinile hibride și cele cu tehnologie PHEV, deoarece ele sunt, în opinia acestora, „unelte de marketing” fiindcă performanța lor din lumea reală nu se apropie nici pe departe de datele din laborator obținute în condiții mai mult sau mai puțin controlate. „Presupunerile de la care se pleacă în testele WLTP nu se susțin în viața de zi cu zi”, arată Comisia Europeană într-un comunicat.

Mercedes-Benz, unul dintre producătorii ceva mai deschiși cu autoritățile. Sursă foto: Mercedes-Benz

„PHEV-urile sunt prezentate ca fiind combinația perfectă dintre practicalitatea pe distanțe scurte pe care ți-o oferă o mașină pe baterii, respectiv ușurința de utilizare la drum lung a unui ICE, dar totul este doar un mit”; se arată într-o declarație Transport & Environment din urmă cu mai bine de un an după publicarea unui studiu în acest sens. Un alt studiu din 2022 al International Council on Clean Transportation a arătat că „doar consumul PHEV-urilor este, în medie, între trei și cinci ori mai mare în realitate decât rezultatele WLTP”.

Aparatura de măsurare în timp real a consumului și poluării a devenit obligatorie pe toate mașinile noi fabricate începând din februarie 2021 și care sunt alimentate cu combustibili lichizi. În total, au fost culese date de pe aproape 1 milion de automobile (cam 11% din vânzările spațiului comunitar, plus Islanda și Norvegia), dar pentru studiu s-a folosit un eșantion de 600.000 de automobile, datele fiind transmise direct de producători către Comisie.

Concret, în cazul mașinilor diesel și a celor pe benzină, diferența între datele reale și cele obținute în testele WLTP este undeva între 28-35 grame CO2/km în plus (ca și emisii), respectiv o diferență a consumului real în plus cu 1,5 litri/100 km. Comisia consideră că aceste date se încadrează într-o „marjă de eroare” deoarece „un test nu poate să reproducă fiecare situație cotidiană”.

Tehnologia Plug-In a ajuns și pe camionete, dar cât își bagă pick up-ul în priză? Sursă foto: Ford

În schimb, în cazul PHEV-urilor, diferențele la nivelul emisiilor au fost mult mai mari: un plus de 100 grame CO2/km, respectiv un consum mai mare de până la 4 litri/100 km. Testele WLTP arătau că un PHEV (fie el diesel sau pe benzină) emite în aer cam 39,6 grame CO2/km, dar media reală este de 139,4 grame CO2/km - adică cu doar 23% mai puțin decât un model pe benzină/motorină fără sistemul hibrid.

De ce aceste date trebuie privite cu anumită circumspecție

Cum am spus încă de la început, aceste informații i-ar putea pune în gardă pe cei care vor un model cu tehnologie plug-in, dar cifrele prezentate trebuie privite cu un ochi critic mai ales din cauza modului de raportare inegal al producătorilor. Dacă Jaguar Land Rover a transmis datele de la 43% din flota sa, Mercedes-Benz s-a mulțumit să dea mai departe cifre de la doar 27% din flotă, iar Volvo de la doar 24% din mașinile noi vândute din februarie 2021 în spațiul anterior menționat. Alți producători - majoritari - n-au transmis decât 5% din date sau chiar mai puțin, iar Comisia a recunoscut „nivelul destul de scăzut” al raportării.

Cu alte cuvinte, producătorii pare că „s-au înțeles” tacit să ascundă sub preș adevărul murdar despre o tehnologie pe care continuă să o prezinte ca fiind „de viitor”, cot la cot cu mașinile complet electrice. Raportul arată că primul set de date „nu este destul de vast pentru a putea trage concluzii ferme, dar putem să observăm preliminar niște indicii”.

Cifrele din testele de laborator nu par că ar corespunde prea bine cu situația reală, dar noile metode reduc diferența dintre cifrele „oficiale” și cele din realitate. Sursă foto: Skoda

Mai trebuie spus și că, deși testele organizate după standardele WLTP nu pot surprinde o imagine fidelă a realității mersului cu mașina, ele sunt totuși mult mai bune decât cele făcute după vechiul standard NEDC. Astfel, diferența între emisiile/consumul reale și datele de laborată a scăzut cu 50% de când testele reale se raportează la cifrele WLTP. Totuși, activiștii de mediu spun că în continuare producătorii profită în mod injust de aspectul „curat” al PHEV-urilor așa cum este el surprins în testele de laborator.

Acestor mașini li se atribuie un așa-numit „factor de utilitate” atunci când ele sunt testate. Este vorba de presupunerile despre care vorbeam anterior. În teste, se presupune că o mașină cu tehnologie plug-in este folosită în modul electric cam 75-80% din timpul în care ea merge pe șosea. Tocmai de aceea se obțin rezultate încurajatoare la emisiile de CO2, dar activiștii sunt de părere că aceste mașini ar trebui să fie testate plecându-se de la ideea că un șofer obișnuit merge în modul electric cel mult 30% din timp, ceea ce ar însemna că ele sunt de cam trei ori mai poluante - ceea ce primele cifre ale CE atestă.

Sursa foto: Volvo

Calculator Salariu: Află câți bani primești în mână în funcție de salariul brut »

Te-ar putea interesa și: