Top 10 cele mai ciudate mașini din toate timpurile

Leyat Helica - 1921

La începutul aniilor 1900, inventatorul și inginerul francez Marcel Leyat și-a dorit să construiască un avion de concepție proprie, după ce a fost devansat în tentativa sa de a deveni primul om care zboară peste Canalul Mânecii. Reușind să zboare cu trei săptămâni după pionierul Louis Bleriot, Leyat s-a concentrat apoi pe proiectarea unui biplan, care a fost gata în 1911 și care a fost urmat de multe alte aparate de zbor pe timpul Marelui Război, dar și în perioada interbelică.

După încheierea primei conflagrații mondiale, Leyat a încercat să-și imprime experiența sa aeronautică într-un vehicul menit să rămână pe sol. Prima variantă, denumită Helica, se prezenta ca un fel de avion fără aripi, caroseria luând forma unui fuselaj, în timp ce partea frontală era dominată de o elice generoasă, de avion. Conceptul constructiv era atipic deoarece motorul mașinii nu era conectat la roți, ci la elicea din față, iar aceasta propulsa vehiculul. Deși ideea pare impractică, un automobil Leyat a prins 171 de kilometri la oră pe circutul Linas-Monthlery din apropiere de Paris.

Tot la Paris, în cadrul ediției din 1921 a Salonului auto, publicul a putut să observe îndeaproape Helica cu a sa caroserie din placaj și scaune poziționate în șir indian. În total, Leyat a construit doar 30 de automobile, sub diverse forme, inclusiv șase Helica - conform unor surse - iar doar câteva mai există și astăzi.

Sursă foto: Wikimedia Commons

---

Stout Scarab - 1932

Stout Scarab este, probabil, primul monovolum autentic din istoria industriei auto. William B. Stout, inspirat de întâlnirea cu Buckminster Fuller, cel care a creat automobilului Dymaxion (care își are și el locul său în acest top), și-a dorit să pună la punct un „birou pe roți” care să care șase pasageri. Ținta era simplă: maximizarea spațiului interior, într-o eră în care mașinile erau mari, dar interiorul nu oferea foarte mult spațiu.

În acest sens, Scarab oferea un șasiu autoportant într-o vreme în care constructorii alegeau soluția mai simplă de tip „body-on-frame” (caroserie pe șasiu), iar motorul, un Ford Flathead V8, era poziționat în spate. Cu o caroserie aerodinamică semnată John Tjaarda, Stout Scarab a fost considerat „urât” la vremea sa, deși construcția ultra-ușoară cu aluminiu era o premieră în epocă. Aparte era și suspensia independentă cu arcuri elicoidale, înlocuid punțile rigide cu arcuri în foi.

Doar nouă exemplare au fost făcute (față de circa 100 pe an cât și-ar fi dorit Stout), pe lângă prototipul din 1946 care a fost prima mașină cu o caroserie realizată integral din fibră de sticlă și prima cu suspensie pe perne de aer. Toate aceste inovații au împins prețul foarte sus, Scarab-ul costând 5.000 de dolari (adică aproape 100.000 de dolari astăzi) într-o vreme în care automobilele de lux nu săreau de 1.500 de dolari. Design-ul său aerodinamic a fost urmat de alte automobile considerate ciudate în epocă precum Pierce Arrow Silver Arrow și Chrysler Airflow.

Sursă foto: Studebaker Museum.org

---

Persu - 1923

Pe 14 noiembrie 1922, biroul de înregistrare a mărcilor înscria patentul cu numărul 402683 care privea proiectul unui automobil cu patru roți, toate patru fiind acoperite de o caroserie aerodinamică, fără alte elemente exterioare adăugate asupra caroseriei. Inventatorul căruia îi atribuim această invenție este Aurel Persu, iar prototipul său a venit să construiască pe fundația modelelor aerodinamice venite anterior (cum este și Alfa 40/60 HP Aerodinamica care se regăsește și ea în acest top), fiind primul cu caroserie fără aripi separate.

Conform lui Persu, inspirația principală pentru forma automobilului omonim nu a fost o pictură de apă, ci silueta corpului unei păsări, cu habitaclul în partea mai spațioasă și, totodată, mai lată, și cutia de viteze și motorul plasate în spate. Persu a străbătut, la bordul mașinii sale, peste 150.000 de kilometri de drum adesea dificil, într-o vreme în care mașinile nu erau tocmai prietene cu fiabilitatea. Ca și mecanică, românul a pornit de la intestinele unui automobil AGA (Aktiengesellschaft für Automobilbau), iar rezultatul a fost o mașină lungă de 4,6 metri (ampatament de 3,2 metri) care se bucura de 40 de cai putere „eliberați”, căci Cx-ul automobilului Persu este de doar 0,2.

În mod aproape miraculos, automobilul Persu a supraviețuit peste ani și a fost găzduit, departe de ochii multor pasionați, în Muzeul Tehnic „Ing. Dimitrie Leonida” din Capitală, acoperit de un strat de vopsea de sobe. Anul acesta, pentru a marca 100 de ani de la prezentarea acestui prototip revoluționar, automobilul Persu a primit o restaurare estetică completă, urmând ca partea mecanică să fie și ea refăcută pentru ca mașina să poată rula din nou.

Sursă foto: Wikimedia Commons

---

Dymaxion - 1933

Am vorbit, deja, despre Stout Scarab, iar una dintre sursele de inspirație pentru acel MPV avant-la-lettre este acest vehicul cu aspect steampunk denumit Dymaxion. Creație a lui Buckminster Fuller, arhitect, scriitor și inventator american, vehiculul a fost printre centrele de atracție în cadrul Expoziției Mondiale de la Chicagao din 1933-1934 (A Century of Progress International Exposition). În total, Fuller și arhitectul Starling Burgess au construit trei exemplare, alegându-și prost momentul de a se pune pe treabă căci America tocmai trecea prin Marea Recesiune.

Numele acestui model de transport persoane era un portmanteau pentru „dynamic, maximum, tension”, trei concepte care au definit cercetările lui Fuller, Dymaxion-ul fiind doar un prim pas în dezvoltarea unui vehicul „multi-mediu”, care putea să circule pe șosea, dar și să zboare. Printre găselnițele neobișnuite se numără direcția pe roata din spate, care putea vira până la 90 de grade, dar și poziționarea motorului V8 în partea posterioară. În mod la fel de neobișnuit, puterea se îndreptate către puntea față.

Fuller a recunoscut că mașina era instabilă ca urmare a dimensiunilor sale și a faptului că doar roata din spate putea vira, dar asta nu l-a oprit să vândă cele trei exemplare construite. Ca urmare a manevrabilității deficitare, un Dymaxion a fost implicat într-un tragic accident în care șoferul și-a pierdut viața. La acel moment, Fuller a declarat că mașina sa nu a fost niciodată concepută pentru a fi produsă în serie, fiind menită doar să testeze un concept. Ulterior, două replici au fost construite pe lângă unicul exemplar original supraviețuitor.

Mașina a fost inclusă printre mașinile adunate în cartea „Fifty Cars That Changed The World”, iar un documentar din 2012 spune povestea Dymaxion-ului.

Sursă foto: Wikimedia Commons

---

Alfa 40/60 HP Aerodinamica - 1914

Alfa Romeo 40/60 HP a fost un model produs de constructorul milanez preț de aproape un deceniu. Un proiect marca Giuseppe Merosi - ca și celelalte modele Alfa din acei ani - 40/60 HP avea un motor de 6,0 litri care dezvolta aproape 70 de cai putere, îndeajuns pentru o viteză maximă de 125 km/h. Modelul a stat și la baza mai multor modele de competiție, dar contele Marco Ricotti și-a dorit ceva cu totul și cu totul diferit.

În 1914, acesta a comandat o caroserie specială care a fost dezvoltată de carosierul Castagna și a purtat numele de „Siluro Ricotti”. Mașina semăna cu un fel de microbuz, dar cu o formă neobișnuit de aerodinamică pentru acei ani în care chiar și mașinile de Grand Prix erau rectangulare. Cu ajutorul liniei aerodinamice, Alfa Romeo 40/60 HP Aerodinamica putea atinge 139 km/h fără ca motorul în patru pistoane să primească vreo modificare. Deși exemplarul original a fost pierdut, Alfa Romeo a construit o replică în anii '70, iar aceasta poate fi admirată în Muzeul Alfa Romeo.

Sursă foto: Museo Storico Alfa Romeo

---

Brooke 25/30 HP Swan Car - 1910

Cumva, nu este surprinzător că acest automobil cu adevărat șocant a ajuns să-și trăiască zilele într-un muzeu din Olanda. Mașina este rodul imaginației înstăritului Robert Nicholl ‘Scotty’ Matthewson, un scoțian care stătea în Calcuta. Acest oraș era, pe vremea Regelui Edward al VII-lea, capitala Indiilor Britanice, iar Matthewson a dorit să-și surprindă prietenii bogați cu un vehicul atipic.

Baza este un vehicul Brooke 25/30 HP, acest constructor britanic fiind mai cunoscut pentru navele produse ulterior. Caroseria imită o lebădă care înoată pe apă, lateralele fiind decorate cu pene reliefate, dar și cu flori de lotus aurii. Există becuri în locul ochiilor lebedei care tronează pe botul mașinii, iar acestea se pot aprinde. În plus, ciocul lebedei se deschide pentru a elibera nori de abur, fiind conectat la sistemul de răcire.

Toate aceste soluții menite să atragă atenția au produs efectul scontat, trecătorii din Calcuta fiind cu adevărat șocați de mașina lu Matthewson la prima sa ieșire în public. Atât de mare a fost forfota încât poliția a trebuit să intervină, iar excentricul scoțian s-a văzut nevoit să vândă automobilul. Acesta a ajuns în posesia lui Hira Singh, conducătorul statului Nabha. Acesta a murit în 1911, dar familia sa a păstrat mașina timp de mai bine de 70 de ani.

Ulterior, la începutul aniilor '90, Brooke-ul a fost descoperit într-o stare precară și a intrat în propietatea Louwman Museum. Artizanii muzeului au efectuat o restaurare complexă pentru a putea expune „mașina-lebădă” în muzeu, acolo unde poate fi văzută și astăzi.

Sursă foto: Louwman Motor Museum

---

Hoffmann - 1951

Peisajul postbelic era dezolant în Germania, iar același lucru era valabil și în industria auto. Am discutat, cu altă ocazie, despre Messerschmitt, constructor de avioane redus la producător de micro-mașini cu aspec hazliu, dar micuțele creații care împart ADN-ul cu Me-262 sunt mult mai onorabile decât Hoffman, o mașină care a văzut lumina zilei în 1951 și care, ca și altele din această listă, n-are patru roți.

Michael Hoffmann, proprietarul unui magazin din Munchen, a construit triciclul cu caroserie între 1949 și 1951 și a înglobat mai multe soluții dacă nu inteligente, cel puțin ciudate. Conform autorităților de la acea vreme, Hoffmannul nu este un automobil, deoarece avea trei roți și un motor mic, ceea ce înseamnă că cel care l-a creat nu și-a bătut capul cu impozitul. Dar și-a bătut capul ori de câte ori a fost vorba să intre să iasă din mașina omonimă, căci ea avea uși de tip „suicide” și un habitaclu claustrofobic de mic.

În plus, poziția de condus era ingrată, iar oglinzile retrovizoare erau blocate de stâlpii A, parbrizul din două bucăți având geamuri de dimensiuni inegale. Mașina se pornea folosind contactul poziționat în dreptul șoldului șoferului, mașina virând cu roata din spate, de care era atașat și motorul. Că tot l-am menționat, este vorba de un agregat monocilindru în doi timpi care „înghite” ulei continuu și care are probleme cu răcirea la ralanti, din cauza că nu există vreun ventilator. Cei 6,5 cai putere sunt ținuți în frâu de o cutie manuală cu trei trepte în linie.

Din păcate, mașina se află tocma la Lane Motor Museum, în Statele Unite.

Sursă foto: Wikimedia Commons

---

TASCO - 1948

Gordon M. Buehrig nu este un nume pe care-l recunosc, la prima vedere, prea mulți iubitori de mașini, deși ar trebui. Buehrig a fost responsabil pentru niște mașini americane legendare ca, de exemplu, Auburn 851 Speedster, dar și seria Cord 810-812, pe lângă câteva versiuni ale celebrelor Duesenberg Model J. După Război, Buehrig a revenit cu ideea de a produce o mașină sport „cu un design inspirat din trend-urile europene”, iar rezultatul a fost TASCO.

Numele mașinii prezentate în 1948 este, de fapt, o adunare de inițiale: The American Sports Car Company. Buehrig a folosit un șasiu Mercury pe care a pus o caroserie alunecoasă din aluminiu, completată de un cockpit inspirat din lumea aeronauticii. Acoperișul - format din două elemente de plexiglas - putea să fie scos (prima mașină targa?), iar roțiile din față erau acoperite complet de niște aripi separate din fibră de sticlă care virau.

Buehrig a primit și patent de inventator pentru acoperișul său din două elemente (US2556062A) și a ajuns să se și dueleze cu General Motors, în 1968, pe această speță. La acel moment, GM prezentase Chevrolet-ul Corvette cu T-Top (targa top), iar Buehrig a argumentat că marele concern i-a furat invenția, iar justiția i-a dat dreptate. O altă premieră de pe TASCO este reprezentată de jantele din magneziu, iar motorul este un Ford Flathead V8 cu 150 de cai putere conectat la două rezervoare cu combustibil. Astfel, șoferul avea opțiunea să seleccteze ce rezervor „hrănește” motorul. Mașina locuiește, astăzi, în Auburn Cord Duesenberg Automobile Museum, după ce a stat câțiva ani și în celebra colecția Harrah.

Sursă foto: Automobile Museum.org

---

Carver One - 2002

Am fi putut să completăm topul fără mașini din secolul 21, dar n-am vrut să se-nțeleagă că inventivitatea a dispărut undeva în anii '50. Astfel i-am dat spațiu de manevră olandezului Chris van den Brink care a creat Carver, un fel de automobil-motocicletă care a fost prezentat acum mai bine de 20 de ani, deși varianta de serie Carver One a fost gata abia în 2007. La acea vreme, vehiculul a fost lăudat de mai multe publicații - inclusiv Top Gear - iar o variantă electrică și una (oarecum) utilitară sunt disponibile și acum.

Principiul din spatele lui Carver este simplu: secțiunea principală a caroseriei poate pivota, lăsându-se pe viraje după același principiu implicat în virarea motocicletelor, pe care le „culci” pe o parte pentru a negocia viraje strânse. Cockpit-ul îngust permitea ca un șofer și un pasager să stea în tandem, în timp ce Carverul se înclina până la 45 de grade prin viraje. Inițial, motorul era unul cu patru cilindri și 660 cmc care oferea 65 de cai putere, îndeajuns pentru o viteză maximă de peste 100 km/h.

Sursă foto: Carver

---

L'?'uf ?(C)lectrique - 1942

Respectând vântul schimbării, am decis să descindem asupra unicului reprezentant 100% electric din listă tocmai la final. Am tot vorbit despre faptul că EV-urile erau populare la începutul aniilor 1900, până ca benzinăriile să apară precum ciupercile după ploaie, împingând mașinile pe baterii de pe lista de preferințe a clienților. După cel De-al Doilea Război Mondial, însă, statele afectate de lupte au realizat că se luptă c-o penurie de benzină, iar acesta ar fi putut să fie semnul renașterii electricelor.

Gata de această revenire era Paul Arzens, un inginer și inventator francez care a dezvoltat, în perioada 1938-1942, un cvadriciclu motorizat menit să funcționeze cu bateriii. Mașina, denumită „Oul electric” avea o caroserie din aluminiu cu suprafețe vitrate generoase din plexiglas. Vehiculul cântărea doar 350 de kilograme, iar majoritatea masei era acontată de bateriile de 12 volți (250 aH fiecare) care ofereau o autonomie de 100 de kilometri și o viteză maximă de 70 km/h.

După război, motorul electric a fost înlocuit cu un propulsor Peugeot de 125 cmc cu un singur cilindru care dezvolta 5,5 cai putere. Viteza maximă a crescut la 80 km/h, iar asta i-a permis lui Arzens să folossească vehicului zilnic. După moartea sa, în 1990, mașina a trecut prin mai multe muzee, iar astăzi ea poate fi admirată, alături de „Balena„ (o altă invenție a lui Arzens) la Cité de l'Automobile în Mulhouse.

Sursă foto: Wikimedia Commons

---