Rowan Atkinson, celebrul comediant britanic, cunoscut la nivel internațional sub numele de Mr. Bean, spune că iubește mașinile electrice, dar pe zi ce trece se simte mai păcălit când vine vorba despre acesta. Citiți în continuare un editorial scris de acesta pentru The Guardian.
Automobilismul electric este, în teorie, un subiect despre care ar trebui să știu ceva. Prima mea diplomă universitară a fost în domeniul ingineriei electrice și electronice, urmată de un master în sisteme de control. Combinați acest parcurs academic, poate surprinzător, cu o pasiune de o viață pentru automobile și puteți înțelege de ce am fost atras de adoptarea timpurie a vehiculelor electrice. Mi-am cumpărat primul meu hibrid electric acum 18 ani și prima mea mașină pur electrică acum nouă ani și (în ciuda infrastructurii noastre precare de încărcare electrică) am fost mulțumit de ambele. Poate că vehiculele electrice sunt un pic lipsite de suflet, dar sunt mecanisme minunate: rapide, silențioase și, până de curând, foarte ieftine de utilizat. Dar, din ce în ce mai mult, mă simt puțin păcălit. Atunci când începi să cercetezi faptele, autovehiculele electrice nu par a fi chiar panaceul ecologic despre care se pretinde că ar fi.
Citeste si:
După cum probabil știți, guvernul (n. Red britanic) a propus interzicerea vânzării de mașini noi pe benzină și diesel începând cu anul 2030. Problema cu această inițiativă este că pare să se bazeze pe concluzii trase dintr-o singură parte a vieții operaționale a unei mașini: ceea ce iese pe țeava de eșapament. Mașinile electrice, desigur, au zero emisii de gaze de eșapament, ceea ce este o evoluție binevenită, în special în ceea ce privește calitatea aerului din centrele orașelor. Dar dacă facem un pic zoom out și privim o imagine mai amplă, care include fabricarea mașinii, situația este foarte diferită. Înaintea conferinței Cop26 privind clima de la Glasgow din 2021, Volvo a publicat cifre care susțin că emisiile de gaze cu efect de seră în timpul producției unui automobil electric sunt cu 70% mai mari decât la fabricarea unuia pe benzină. Cum așa? Problema constă în bateriile litiu-ion montate în prezent pe aproape toate vehiculele electrice: sunt absurd de grele, sunt necesare multe metale din pământuri rare și cantități uriașe de energie pentru a le produce și durează doar aproximativ 10 ani. Pare o alegere perversă a hardware-ului cu care să conducă lupta automobilelor împotriva crizei climatice.
Citeste si:
Nu este de mirare că se depun multe eforturi pentru a găsi ceva mai bun. Sunt în curs de dezvoltare noi baterii, așa-numitele baterii cu stare solidă, care ar trebui să se încarce mai repede și ar putea avea o greutate de aproximativ o treime din cea a bateriilor actuale - dar acestea sunt la ani distanță de a fi puse în vânzare, timp în care, desigur, vom fi fabricat milioane de mașini electrice supraponderale cu baterii care se învechesc rapid. Hidrogenul pare a fi un combustibil alternativ interesant, chiar dacă întârziem să dezvoltăm un mod cu adevărat "verde" de a-l produce. Acesta poate fi utilizat în două moduri. Poate alimenta o celulă de combustie cu hidrogen (în esență, un fel de baterie); producătorul de automobile Toyota a investit mulți bani în dezvoltarea acestora. Un astfel de sistem cântărește jumătate din greutatea unei baterii litiu-ion echivalente, iar o mașină poate fi alimentată cu hidrogen la o stație de alimentare la fel de repede ca și cu benzină.
Citeste si:
Dacă bateria litiu-ion este un dispozitiv imperfect pentru mașinile electrice, pentru camioane este complet inutilă din cauza greutății sale; pentru astfel de vehicule, hidrogenul poate fi injectat direct într-un nou tip de motor cu piston. JCB, compania care produce excavatoarele galbene, a făcut progrese uriașe cu motoarele pe hidrogen și speră să le pună în producție în următorii doi ani. Dacă hidrogenul câștigă cursa pentru a alimenta camioanele - și, ca urmare, fiecare stație de alimentare îl stochează - ar putea fi o alegere populară și accesibilă pentru mașini.
Dar haideți să facem un zoom și mai mare și să luăm în considerare întregul ciclu de viață al unui automobil. Cea mai mare problemă pe care trebuie să o abordăm în relația societății cu automobilul este cultura de vânzări "fast fashion", care a fost șablonul comercial al industriei auto timp de decenii. În prezent, în medie, ne păstrăm mașinile noi timp de numai trei ani înainte de a le vinde, în principal datorită modelului omniprezent de leasing pe trei ani. Acest lucru pare o utilizare scandalos de risipitoare a resurselor naturale ale lumii, dacă luăm în considerare în ce stare excelentă se află o mașină veche de trei ani. Când eram copil, orice mașină veche de cinci ani era o găleată de rugină și se afla la jumătatea drumului spre poarta șantierului de dezmembrări. Acum nu mai este așa. Acum poți face o mașină cu 15.000 de lire sterline care, cu o îngrijire delicată, va ține 30 de ani. Este greu de crezut că, dacă primii proprietari de mașini noi le-ar păstra în medie cinci ani, în loc de trei ani, producția de mașini și emisiile de CO2 asociate cu aceasta ar fi mult reduse. Cu toate acestea, ne-am bucura de aceeași mobilitate, doar că am conduce mașini puțin mai vechi.
Citeste si:
Trebuie să recunoaștem, de asemenea, că avem un mare avantaj în mașinile care există în prezent (există aproape 1,5 miliarde de mașini în întreaga lume). Din punct de vedere al producției, aceste mașini și-au plătit datoriile față de mediu și, deși este rezonabil să reducem dependența noastră de ele, ar fi corect să analizăm cu atenție modalitățile de a le păstra, reducând în același timp efectul lor poluant. În mod evident, am putea să le folosim mai puțin. Așa cum mi-a spus odată un ecologist, dacă ai nevoie cu adevărat de o mașină, cumpără una veche și folosește-o cât mai puțin posibil. Un lucru rezonabil ar fi să accelerăm dezvoltarea combustibilului sintetic, care este deja utilizat în cursele de mașini; este un produs bazat pe două noțiuni simple: în primul rând, problema de mediu a unui motor pe benzină este reprezentată de benzină, nu de motor și, în al doilea rând, nu există nimic într-un baril de petrol care să nu poată fi reprodus prin alte mijloace. Formula 1 va folosi combustibil sintetic începând cu 2026. Există multe interpretări ale ideii, dar compania auto germană Porsche dezvoltă în Chile un combustibil care folosește vântul pentru a alimenta un proces ale cărui ingrediente principale sunt apa și dioxidul de carbon. Cu mai multă dezvoltare, acesta ar trebui să poată fi utilizat în toate mașinile cu motoare pe benzină, făcând ca utilizarea lor să fie practic neutră din punct de vedere al emisiilor de CO2.
Simt din ce în ce mai mult că luna de miere cu mașinile electrice se apropie de sfârșit, iar acest lucru nu este un lucru rău: realizăm că trebuie explorată o gamă mai largă de opțiuni dacă vrem să abordăm în mod corespunzător problemele de mediu foarte grave pe care le-a creat utilizarea autovehiculelor. Ar trebui să continuăm să dezvoltăm hidrogenul, precum și combustibilii sintetici pentru a evita casarea mașinilor mai vechi, care încă mai au atât de multe de dat, promovând în același timp un model de afaceri cu totul diferit pentru industria auto, în care să păstrăm vehiculele noi mai mult timp, recunoscând longevitatea lor uimitoare, dar neglijată.
Prietenii cu o conștiință ecologică mă întreabă adesea, ca persoană care se ocupă de mașini, dacă ar trebui să cumpere o mașină electrică. Am tendința de a le spune că, dacă mașina lor este un diesel vechi și circulă mult în centrul orașului, ar trebui să se gândească la o schimbare. Dar, în rest, să mai aștepte. Propulsia electrică va fi cu adevărat benefică pentru mediu la nivel global într-o zi, dar acea zi încă nu a sosit.
Citeste si:
Sursa foto: Shutterstock
Calculator Salariu: Află câți bani primești în mână în funcție de salariul brut »
Te-ar putea interesa și:
