Transportul feroviar de marfa a ajuns sa reprezinte doar 16% din totalul pietei de transport din Romania, iar trenurile au ajuns sa circule in medie cu doar 28 km/h, in conditiile in care investitiile majore in infrastructura de cai ferate au lipsit aproape complet in ultimii 26 de ani.
Principalul dezavantaj al transportului feroviar este reprezentat in prezent de infrastructura neadaptata unui transport modern, din aceasta cauza viteza medie de rulare a trenurilor ajungand la 28 km/h, ceea ce conduce la timpi de transport foarte mari comparativ cu transportul rutier.
Conform Asociatiei Transportatorilor Feroviari din Romania, investitiile bugetare alocate pentru feroviar sunt in jur de 4-5% din bugetul pentru Transporturi, in timp ce pentru rutier, acestea sunt constant peste 75%.
De cealalta parte, probabil cel mai important argument pro-transport feroviar, este amplasamentul avantajos al Romaniei pe reteaua TEN-T, retea unificata de transport pentru calatori si pentru companii in Uniunea Europeana. Portul Constanta, de asemenea situat pe reteaua TEN-T, are facilitati si capacitati pentru operarea marfurilor si a navelor, dar si potentialul de extindere a activitatii portuare.
„Reteaua feroviara este extinsa si accesibila inclusiv operatorilor privati, furnizand servicii locale competitive, iar forta de munca este calificata. Pentru ca aceste avantaje sa capete contur este nevoie insa de o viziune strategica la nivel de stat care sa investeasca in transportul feroviar”, considera Gruia Stoica, presedintele si principalul actionar al Grampet Group, compania care detine Grup Feroviar Roman (GFR), cel mai mare operator privat de transport feroviar din Romania.
Dupa o crestere intre 2009-2012, volumul de marfuri transportate pe caile ferate romanesti s-a stabilizat in ultimii patru ani, in conditiile in care competitia pe sectorul privat s-a intensificat. Comparativ cu tarile cu nivel similar al lungimii retelei de cale ferata pe cap de locuitor, rata de utilizare a caii ferate din Romania ramane scazuta.
„Daca vrem sa maximizam avantajele ca tara de pe urma pozitiei noastre geografice si a infrastructurii feroviare, trebuie sa stim ce putem oferi ca tara si pe ce anume sa punem accentul pentru a avea de castigat. Pentru o perspectiva mai clara asupra a ceea ce poate obtine Romania din transportul feroviar, trebuie amintit de coridorul de transport Europa-Caucaz-Asia, refacerea 'Drumului Matasii' in care transportul feroviar este o componenta importanta a sistemului de transport. Schimburile intre China si Europa sunt de peste 600 miliarde de euro, iar Romania trebuie sa incerce sa fie parte la aceste proiecte de transport regionale. Romania poate deveni o „poarta de est a comunitatii europene” pentru Orient, dar si pentru toate tarile din estul Asiei care acum au o dezvoltare puternica, recunoscutasi de catre Banca Mondialasi de FMI. Este un obiectiv realizabil in functie de cat de mult ne dorim ca tara acest proiect. Portul Constanta are intr-adevar un rol cheie, ca cel mai important port de la Marea Neagra, si este un argument in sprijinul ideii acelei Porti de Est de care vorbeam”, a mai spus declarat Gruia Stoica.
Caderea industriei siderurgice si miniere trage in jos transportatori feroviari
Dupa o crestere intre 2009-2012, volumul de marfuri transportate pe caile ferate romanesti s-a stabilizat in ultimii patru ani, in conditiile in care competitia pe sectorul privat s-a intensificat. Comparativ cu tarile cu nivel similar al lungimii retelei de cale ferata pe cap de locuitor, rata de utilizare a caii ferate din Romania ramane scazuta.
Date oficiale dintr-un studiu al Consiliului Concurentei, arata ca sectoare de activitate care furnizeaza cele mai mari comenzi catre transportul feroviar ca procent pondere feroviar in total marfuri transportate in Romania sunt carbune si lignit, titei si gaze naturale - 70%; cocs si produse rafinate din petrol - 62%. Alte sectoare cu ponderi importante sunt sectorul chimic, al produselor produse din cauciuc si din mase plastice, precum si sectorul de productie al combustibilului nuclear.
In ultimii 15 ani, cota de piata detinuta de transportul feroviar de marfa s-a redus constant. Romania nu este totusi singura tara aflata in aceasta situatie, scaderi fiind inregistrare in toate tarile din Europa de Est, ca urmare a schimbarilor economice, a inchiderii unor facilitati industriale care in mod traditional produceau marfa destinata cailor ferate (exploatari de carbune si fabrici din industria metalurgica), dar si ca urmare a schimbarilor de dupa caderea blocului comunist in 1990.
In Romania, piata de transport feroviar este impartita intre CFR Marfa, GFR si alti operatori privati. GFR a avut in 2016 o cifra de afaceri de 708 milioane de lei. Operatorul privat s-a concentrat anul trecut pe investitiile ce au vizat imbunatatirea proceselor interne legate de siguranta feroviara, securitate ocupationala, sanatate si de protectia mediului.
In ultimii ani, investitiile in tehnologie ale Grampet au vizat mai multe societati din grup, precum Reva Simeria, Electroputere VFU, Reloc Craiova dar si societatile din afara tarii. La Remar Pascani (in prezent Grampet-Electroputere) s-au investit 35 milioane de euro, fabrica urmand sa lanseze si primul tren diesel DMU (diesel multiple unit) romanesc – care nu necesita o locomotiva separata, motoarele fiind incorporate intr-unul sau mai multe vagoane.
Grampet este un grup de firme cu capital integral romanesc creat in anul 1999 de catre fratii Gruia Stoica si Vasile Didila. Grampet este un grup de firme cu capital integral romanesc creat in anul 1999 de catre fratii Gruia Stoica si Vasile Didila. Grupul Grampet actioneaza in 9 tari europene in industria feroviara si cuprinde Grup Feroviar Roman, cel mai important operator privat de transport feroviar din Romania si mai multe companii din domeniul proiectarii, producerii, repararii, modernizarii de material rulant.
Sursa foto: Agerpres
Calculator Salariu: Află câți bani primești în mână în funcție de salariul brut »
Te-ar putea interesa și:
