Vestea rea este ca, dupa data de 17 septembrie 2005, la Craiova nu se vor mai construi autoturisme Daewoo. Dar exista si o veste buna: Ford, General Motors si Renault sunt in discutii cu guvernul pentru a prelua ce vor lasa coreenii. In acest moment, relatiile dintre actionarii DWAR s-au racit dupa solicitarea statului roman de efectuare a unui audit care sa evidentieze datoriile societatii
Subiectul Daewoo Romania frige, iar viitorul fabricii din Craiova da frisoane autoritatilor. Efortul pe care-l facem acum pentru a salva fabrica este legat de incercarea de a rezolva problema participatiei coreene, ne-a declarat, sub protectia anonimatului, un inalt oficial de la Palatul Victoria. Daca reusim sa ajungem la o intelegere cu partenerul coreean, vom putea sa incercam sa gandim si altceva. Altfel nu avem ce discuta. Este singurul lucru pe care statul roman il mai poate face acum, a precizat sursa citata. Astfel de negocieri s-au derulat si anii trecuti, sub guvernul Nastase. Negociatorii romani s-au deplasat de mai multe ori in Coreea pentru a discuta soarta companiei la care Ministerul Industriei detine un pachet de 49% din actiuni si au fost foarte aproape de a cadea la o intelegere in trei: statul roman, lichidatorul coreean si un investitor european care intentiona sa preia activele de la Craiova.
Ideea era ca, in conditiile in care noi ne intelegeam cu un investitor strain pentru o suma X, statul cumpara activele de la lichidator, la valoarea X, si le revindea imediat companiei interesate de Daewoo Automobile Romania (DWAR). Acesta era mecanismul. In nici un caz statul, care este un prost administrator, nu trebuie sa se incarce cu o cheltuiala fara nici o logica, spune Serban Mihailescu, fost ministru in cabinetul Nastase, mandatat in urma cu doi ani sa negocieze cu partea coreeana viitorul fabricii craiovene. Mergand pe aceasta logica, febrilitatea autoritatilor poate indica azi faptul ca in acest moment exista expresii ferme de interes pentru compania DWAR, cel care ar trebui sa descurce itele si sa ofere potentialului investitor o optiune ferma fiind chiar statul roman. Pentru un investitor, fabrica de la Craiova are o serie de atuuri - este un centru modern de fabricatie, forta de munca e pregatita dupa standarde internationale si nu exista probleme sociale semnificative.
Mandatul meu in Coreea era foarte clar: sa asigur functionarea pentru o cat mai lunga perioada a uzinei, in conditiile in care, la polonezi, administratia coreana a fabricii Daewoo era alungata pe geam, iar lichidatorii companiei cereau sume aiuritoare, isi aminteste Serban Mihailescu. Ca sa fiu foarte corect, noi am fost acolo pentru a discuta mai mult cu General Motors (GM). Raspunsul lor a fost ca sunt interesati, dar la o limita minima, explica Mihailescu.
Problema care aparea de fiecare data era valoarea investitiei coreene in fabrica din Craiova. Dupa ce au pompat 900 de milioane de dolari in Banie, coreenii nici nu voiau sa auda de ofertele unor constructori europeni, care atingeau maximum 100-150 de milioane de dolari. In aceasta poveste investitorii se adreseaza statului pentru ca nu vor sa aiba de-a face cu un lichidator. Ei vor lua statul roman drept partener, chiar daca este actionar minoritar la Craiova, deoarece primesc mai multe garantii. Asta-i toata filozofia, spune Serban Mihailescu.
17 septembrie: lacate sau suflu nou
Daewoo activeaza in Romania din 1994, cand a fost infiintata RODAE Romania, prin unirea companiei Daewoo Heavy Industry Ltd (51%) cu firma de stat Automobile Craiova (49% din actiuni). Atragerea unui investitor de asemenea calibru a fost o mare realizare a guvernului din acel moment.
Dupa momentele penibile ale mineriadelor, in contextul in care investitiile straine in Romania veneau cu pipeta, aici isi facea un cap de pod pentru Europa o companie cu o experienta de 30 de ani ca lider in produse de inalta tehnologie, inclusa si in primele 18 mari corporatii din intreaga lume de catre revista Fortune. In momentele sale de glorie, corporatia Daewoo fabrica anual circa un milion de autovehicule prin companiile sale risipite pe mai multe continente.
Printre domeniile de activitate se numarau bunuri electronice de larg consum, produse din industria aerospatiala, telecomunicatii si industria navala.
In 1997, fabrica din Craiova ajungea la o productie de 200 de masini marca Cielo pe zi, iar pe parcursul anului s-a ajuns la 100.500 de automobile Cielo, dintre care 40.000 pentru export. In ianuarie 1997, Daewoo Romania avea peste 5.000 de angajati, mai mult de 1.000 dintre acestia instruiti in Coreea.
Dar, pentru a-si sustine expansiunea, coreenii s-au indatorat catre banci mai mult decat ar fi trebuit si n-au mai putut sa-si refinanteze imprumuturile si nici sa ramburseze datoriile. Debitele imense pe care colosul coreean le avea catre banci au fortat intrarea in incapacitate de plata, creditorii spunandu-si ultimul cuvant in 2002. Fabricile purtand marca Daewoo au devenit mijloace de negociere intre creditori si unul dintre cei mai mari constructori de automobile din intreaga lume, General Motors.
In momentul in care GM a cumparat Daewoo Motors Coreea au fost achizitionate doua fabrici, carora li s-a adaugat o a treia, iar pentru fabricile overseas - adica cele din Polonia, Uzbekistan si Romania - s-au adoptat proceduri speciale, a declarat Petrisor Peiu, fost consilier al premierului Adrian Nastase, seful Departamentului de Politici Economice, negociator in problema Daewoo Automobile Romania si un cunoscator al istoricului negocierilor. In master agreement, in cadrul acestor proceduri exista o pagina speciala in care se spune, negru pe alb, ca de la 18 septembrie 2002, timp de trei ani, adica pana pe 17 septembrie 2005, companiei Daewoo Automobile Romania ii este permis sa construiasca masini cu acest brand.
Tot ce inseamna brand Daewoo expira pe 17 septembrie 2005 si sunt afirmatii false acelea care arata ca se pot fabrica autoturisme cu numele Daewoo dupa aceasta data, subliniaza Petrisor Peiu.
GM a lansat deja pe piata romaneasca modele care concureaza direct autoturismele Daewoo, chiar pe segmentele de piata ale acestora. Introducerea modelelor Kalos, Laceti si Evanda naspreste, desigur, concurenta, dar nu ntr-o masura mai mare dect modelele celorlalte marci de pe piata, considera Valeriu Garlea, director de relatii publice al DWAR. Solutia pentru asigurarea de rezultate bune la DWAR n viitor este colaborarea, sub o forma sau alta, cu unul dintre constructorii majori de automobile. Stim ca exista preocupari serioase n acest sens la nivelul autoritatilor romne responsabile, ne-a declarat directorul craiovean.
Investitori si aspiranti
Am avut mai multe runde de discutii cu administratorul judiciar al companiei in lichidare si cu o parte din creditori, recunoaste Petrisor Peiu. Acele negocieri se purtau pe un exit strategy foarte concret. Nu exista o referire generala - sa ia statul roman doar pentru a lua, detaliaza fostul consilier al lui Adrian Nastase. In principiu, era o afacere in trei: vindea si statul roman, vindeau si coreenii, era un parteneriat, iar partea romana era cea interesata, cea care avea initiativa.
Au existat ctiva investitori interesati de fabrica romaneasca abandonata de GM. Kia a mimat interesul, dar a ales Slovacia. In discutii a intrat si un investitor american mai mic, dar, dupa ce a tatonat piata, s-a hotarat pentru China. Oferta cea mai buna, foarte aproape de a se concretiza si a salva inca de acum cativa ani societatea craioveana, a venit din partea unui investitor austriac. Mare producator de componente auto european, pus usor in dificultate de faptul ca linia de montaj de la Craiova era destul de noua, isi aminteste Serban Mihailescu. Era, de fapt, un branch austriac al unei firme nord-americane foarte mari, puncteaza Petrisor Peiu. In momentul in care eu am plecat de la guvern eram in contact cu inca doi investitori. Am fost foarte aproape de finalizare. Nu s-a incheiat cu succes poate din lipsa de experienta a celor care contau in partea romana, la discutii, spune Petrisor Peiu. Specialistii sunt de parere ca fabrica poate rezista cel mult doi-trei ani si poate obtine cu usurinta dreptul de utilizare a brand-ului pentru aceasta perioada.
In acest moment, expresiile ferme de interes adresate executivului pe diverse canale apartin companiilor Ford, General Motors si Renault. Daca primele doua iau in calcul asamblarea unor autoturisme in Romania, oferta francezilor vizeaza doar construirea de piese de schimb la uzina craioveana. Mai exista si o varianta de rezerva, constructorul chinez de automobile Chery anuntandu-si deja intentia de a se instala in Romania sau Ucraina.
Acum infiintam o echipa dedicata, care sa cerceteze modul cel mai usor de a intra in Europa occidentala. Cautam o fabrica in care sa putem asambla automobilele, posibil in Romania sau Ucraina, declara, in urma cu doua saptamani, Lin Huaibin, directorul de marketing si vanzari al Chery, intr-un interviu acordat publicatiei Inside Line, cu ocazia targului auto de la Shanghai. Orizontul de timp in care chinezii vor sa asalteze Europa este ceva mai indepartat, in 2007, dar oferta ar putea sosi mai repede, spulberand emotiile angajatilor DWAR care, dupa ce s-au chinuit sa rupa cateva cuvinte in coreeana, trebuie sa se hotarasca asupra urmatoarei limbi pe care o vor studia.
Citeste si:
Calculator Salariu: Află câți bani primești în mână în funcție de salariul brut »
Te-ar putea interesa și:
