A fost inaugurată prima rețea de stații de alimentare cu gaz comprimat din România. Urmează stații în Cluj și Brașov

Un combustibil al perioadei de tranziție? O soluție pentru reducerea costurilor logisticle ale transportatorilor? O soluție ușor de implementat pentru a păstra „în viață” motorul cu ardere internă? Sau doar un moft care nu este privit drept o alternativă viabilă pe termen lung de către Uniunea Europeană? Gazul natural comprimat (sau compressed natural gas - CNG) este toate acestea, dacă ar fi să dăm crezare celor care au vorbit cu ocazia inaugurării oficiale a primei rețele de stații ce deservesc acest tip de combustibil în România.

Din capul locului se impun niște precizări, deoarece acest combustibil alternativ, descris ca fiind „curat” prin comparație cu benzina sau motorina, este uneori confundat cu GPL-ul. Conform Legii Energiei nr. 123/2012, „gazul natural stocat în recipiente sub presiune, prin comprimare, în scopul utilizării drept combustibil pentru vehicule cu motoare termice” modul formal în care se definește CNG-ul. Vorbim de un amestec de hidrocarburi ușoare obținut din gazul prezent în mod natural în rocile poroase și cuprinde, în principal, metan.

Dumitru Becșenescu, Președinte NGVA România și Antares Group, fost parlamentar în legislatura 2004-2008. Sursă foto: Wall-Street.ro

Beneficiile utilizării CNG-ului sunt multiple, iar UE a acceptat acest combustibil ca având o calitate sustenabilă, dar doar pe perioada de tranziție. Dumitru Becșenescu, care ocupă funcția de președinte al Antares Group, promotorii rețelei de puncte de alimentare cu gaz comprimat, pe lângă cea de președinte al NGVA România, susține că statul român poate profita de pe urma proliferării acestei infrastructuri. „După 2027, vom deveni cel mai mare producător de gaz din Europa după începerea exploatării din Marea Neagră”, a subliniat acesta, referindu-se și la țintele de decarbonizare pe care România și le asumă.

„Costurile necesare, până în anul 2050, pentru a atinge neutralitatea climatică sunt de 2.100 miliarde de euro doar pentru România”, a adăugat Becșenescu, spunând că 1.700 de miliarde de euro sunt direcționați doar către „curățarea” domeniului rutier. Acest proces, consideră omul de la vârful organizației ce militează pentru utilizarea gazului în transportul rutier, poate fi realizat doar prin apelarea la un mix de tehnologii și soluții, pe lângă cea electrică. Biometanul (bio-CNG) este o altă soluție susținută de NGVA România, putând intra în economia circulară.

Care sunt beneficiile și problemele cu CNG

Gazul natural comprimat prezintă o serie de beneficii, dar și o serie de dezavantaje. În spiritul echității, începem cu dezavantajele. Cele mai mari trei probleme sunt, într-o ordine aleatorie, răspândirea infrasatructurii, prețul fluctuant al gazului și, în fine, prețul mai mare de achiziție al modelelor pe CNG. Becșenescu apreciază că un camion care pleacă din fabrică cu această soluție de alimentare este, în medie, cu 10-15% mai scump decât un camion diesel.

Harta cu primele 10 locații unde se află stații CNG în România. Este vorba de stații publice. Sursă foto: Wall-street.ro

Părțile bune sunt, însă, îndeajuns de multe pentru a înclina balanța în favoarea acestei soluții alternative. În primul rând, gazele nu sunt toxice, corozive și nu contaminează apele misia de particule fine. Reducerea emisiilor de CO2 este de aproximativ 50% față de un camion diesel, respectiv a NOx-ului cu 53%, conform lui Alexandru Păun, co-fondator și manager general Blue River. Mai mult decât atât, emisiile de microparticule (particule în suspensie) sunt aproape complet eliminate, cu un procent de reducere a emisiilor de acest tip de peste 90%.

Pe de-altă parte, deoarece gazul are o cifră octanică de 130, arderea combustibilului în motor este aproape completă. Asta creștere eficiența motorului și îi prelungește cu circa 30% durata de viață, a punctat Becșenescu. Legat de economia efectivă de combustibil, Păun, care operează mai multe camioane pe CNG, a oferit câteva detalii. Astfel, el spune că, „[dacă este să] comparăm unitate pe unitate (litri la diesel, iar la CNG kilograme), consumul la gaz este cu 15% mai mic decât consumul de motorină”. În plus, pe anumite piețe prețul gazului este în continuare redus, ajungând să fie și cu 50% mai ieftin decât diesel-ul, dar această situație nu este regăsită și la noi.

Care este situația infrastructurii de CNG la nivel european

Pavel Casian Nițulescu, un secretar de stat din Ministerul Energiei, a explicat că Legea 34/2017 regelementează cadrul legal pentru realizarea infrastructurii pentru combustibili alternativi. Acesta a punctat și că, peste doar patru ani, țara noastră va deveni un „hub energetic” și că trebuie să „profităm” de resursele pe care le avem. Oficialul a fost, însă, presat de problemele curente ale țării și i-a lăsat în urmă pe producătorii de camioane, dar și pe cei care reprezintă companiile ce utilizează aceste camioane, ambele părți cerând mai multă susținere de la stat pentru extinderea infrastructurii, pe lângă un sistem de stimulente la achiziția de vehicule pe CNG.

Șefa WGMC a venit pe lângă autoritățile române pentru a le impulsiona să susțină acest combustibil alternativ. Sursă foto: Wall-Street.ro

Conforom statisticilor prezentate de Mariarosa Baroni de la World Gas Mobility Council, la nivel european existau nu demult doar 463 de stații de alimentare cu CNG, dar creșterea numărului de automobile, utilitare și camioane ce sunt alimentate cu acest combustibil va face ca necesarul de stații să fie de aproximativ 2.000 până în 2030. În Italia, țară care conduce la acest capitol, există cam 3.500 de camioane pe LNG care pot folosi o rețea formată din mai bine de 100 de puncte de reîncărcare a rezervoarelor sub presiune.

Conform lui Baroni, la nivel european s-ar putea ajunge la o flotă de 25.000 de camioane alimentate cu biometan dacă luăm în calcul actualele capacități de producție. Biometanul are emisii chiar mai joase de CO2 (în funcție de procesul de producție se poate ajunge și la neutralitate a emisiilor, adică se extrage mai mult CO2 decât se produce în utilizarea vehiculului). Benoit Tanguy, Managing Director Scania pe România și Bulgaria, a avansat o cifră a reducerii emisiilor de CO2 de 30%, față de 15% pentru gaz natural și 90% pentru hidrogen.

Ce părere au producătorii de camioane și operatorii

Oficialul Scania a susținut, de asemenea, că un alt beneficu al gazului este că utilitarele sunt mult mai silențioase. De pildă, camioanele folosite pentru colectarea deșeurilor se pot încadra în limita de 72 dB impusă în anumite orașe. Soluția cu cele mai multe rezervoare pe care o oferă Scania înmagazinează până la 114 kilograme de gaz, ceea ce este sinonim cu o autonomie de 435 kilometri. Prin comparație, un camion diesel (un autotren de 40 de tone masă maximă admisă, cu alte cuvinte) cu două rezervoare de 567 de litri fiecare poate merge cam 3.220 de kilometri fără să se oprească.

Camioane pe CNG sunt în operarea unor companii precum Blue River, dar sunt o raritate. Sursă foto: Wall-street.ro

Iveco a lansat primul camion alimentat cu gaz în anul 1996, iar astăzi, la aproape 30 de ani distanță, ,constructorul italian a produs peste 55.000 de vehicule pe gaz. Cele mai populare, a spus Andrei Gagea, Business General Iveco România, sunt modelele pe biometan (bio-LNG), acestea având o cotă de piață de peste 50% în oferta de modele pe gaz a mărcii. Autonomia pentru un camion pe biometan este ceva mai mare decât în cazul soluției pe CNG (cel puțin dacă e să comparăm cifrele prezentate de Scania cu cele ale Iveco), anume între 1.600 și 1.800 kilometri cu un plin.

Operatorii vehiculelor pe CNG, printre care s-a numărat și ETA Bus Râmnicu Vâlcea, operator al transportului în comun în municipiu, au avut opinii care contrastează cu cifrele oficiale pe care le-am prezentat. Concret, Andi Davidescu, Director General ETA, a spus că „un vehicul pe CNG merge cu 10-15% mai mult cu aceeași cantitate de gaz decât un vehicul cu combustibil fosil.

Benoit Tanguy de la Scania a fost de părere că fără o implicare activă a autorităților, infrastructura nu poate crește. Sursă foto: wall-street.ro

Tot acesta a explicat că, în urma testelor făcute în Râmnicu Vâlcea, „la un parcurs de 100.000 de kilometri, s-a redus nivelul emisiilor de gaze cu efect de seră cu peste 50%, iar reducerea emisiilor de CO2 echivalente a fost de peste 160 tone”. Managerul General Blue River Alexandru Păun, de asemenea, a spus că, „din ianuarie 2022 până azi, CNG e cel mai profitabil combustibil folosit de Blue River”, dar că această soluție a fost „parcată” în timpul perioadei de vârf a războului din Ucraina, când prețurile la gaz au crescut galopant.

Privind imaginea de ansamblu este greu să tragi o concluzie, căci pare că cei implicați se bucură de anumite beneficii de pe urma folosirii vehiculelor pe CNG, dar soluția nu este încă viabilă. Lipsa infrastructurii, lipsa clarității legislative în sensul unui pachet de beneficii pentru cei care aleg mașini făcute din start să primească acest combustibil trag în jos o soluție ce ar putea fi benefică în anii de tranziție - până și poate după 2050.

Antares Group se ocupă și de conversii pentru mașini cu motoare termice pe care le modifică, în doar patru ore, pentru a rula pe CNG. Sursă foto: Wall-Street.ro

Punctul pe un „i” metaforic l-a pus, la evenimentul avut loc astăzi în Capitală, Adrian Drăgănescu, Director pe Logistică la Mega Image România. „Niciodată un client nu se uită la flota cu care lucrează, ci la prețul cu care lucrează”, a spus acesta, referindu-se la transportatorii care folosesc camioane foarte vechi și rezistă oricărei tentații de a își reînnoi flota. Șeful Blue River a fost de acord, conchizând că o piață second-hand aproape inexistentă pentru camioanele pe CNG este o altă problemă. „Un camion pe gaz de 100.000 de euro nu poate concura niciodată cu unul [vechi] diesel de 10.000 de euro”.

Unde sunt stațiile de CNG din România

În România există câteva zeci de utilitare pe CNG, mai multe autobuze și camioane care folosesc același combustibil, dar rețeaua de încărcare, este filiformă. Antares Group a pus umărul, folosindu-se de fonduri europene în valoare de 4,4 milioane de euro, la deschiderea a nouă stații. Prima stație, cea din Râmnicu Vâlcea, are deja șase ani vechime. Pe lângă acestea zece, conglomeratul de firme condus de Becșenescu vrea să mai deschidă alte patru stații: una la Cluj, alta la Brașov și două în București, la ieșirea spre Constanța.