Marci de renume precum Lamborghini, Rolls Royce, Maserati sau Maybach au intrat de ani buni in portofoliul noilor holdinguri create la nivel global. Candva uzine independente, avand cifre de afaceri mici, dar cu modele cunoscute in orice colt al Pamantului, astazi halele de productie care scot pe banda masini cu siglele amintite rotunjesc profiturile corporatiilor create prin fuziuni, aliante, preluari sau schimburi de actiuni.

Asa cum era de asteptat, cea mai importanta fuziune a veacului trecut a avut in prim-plan un gigant american. Cand Chrysler a fuzionat cu Daimler Benz, producatorul european ce detinea brandul Mercedes, toti analistii au fost de acord ca evenimentul reprezinta afacerea secolului in materie de masini. Cele doua companii si-au unit, peste Atlantic, cifrele de afaceri uriase, ajungand sa domine continentele. Cu toate acestea, noua structura n-a reusit sa detroneze General Motors din pozitia de lider mondial. A doua perioada a anilor '90 surprindea conglomeratul GM intr-o ascensiune ce parea de neoprit, dupa ce ajunsese sa detina, pe langa brandurile americane, si marci europene de prestigiu precum Saab, Opel si Vauxhall, sau Holden in Australia. Ultimele afaceri de la sfarsitul secolului s-au dovedit insa de natura sa zdruncine serios stabilitatea celui mai mare producator de vehicule al lumii. GM, aflat astazi in proprietatea unui mare fond de investitii, a cheltuit banii pe actiuni la Subaru si Isuzu, a decis apoi sa se implice in Daewoo Motors, in care detinea actiuni inca din anii '80, si in final a intrat in cea mai paguboasa combinatie din istoria grupului: cumpararea FIAT Auto Spa.

FIAT, divort fara nunta

Probabil ca FIAT are cea mai chinuita soarta dintre marii producatori auto ai Europei. Intrata intr-o criza majora la inceputul anilor '90, compania a crezut ca va scapa de necazuri prin preluarea actiunilor sale de catre un gigant in domeniu. Incercarile au trecut mai intai prin etapa evaluarii oportunitatii unei fuziuni cu una dintre firmele europene. Managementul a ajuns insa la concluzia ca pietele ar fi date peste cap deoarece multe dintre modelele FIAT ar intra in concurenta cu ale eventualului partener. Asa s-a trecut la abordarea celor doi giganti americani, Chrysler si GM. Ultimul a devenit si logodnic, unul cu bani si piete de desfacere, astfel ca sfarsitul secolului XX marca parafarea schimbului de actiuni: 5,1 la suta de la GM treceau in proprietatea FIAT, iar 20 la suta din portofoliul italienilor revenea americanilor. Asta a fost logodna, sarbatorita cu deschiderea unui joint-venture in Polonia, care urma sa produca motoare si cutii de viteze pentru cei doi. Nunta n-a mai fost sa fie. Conform intelegerilor semnate, GM trebuia sa preia, din 2005, restul de actiuni de la FIAT, devenind proprietar si asupra marcilor Ferrari, Alfa Romeo, Lancia si Maserati, ultima cumparata de FIAT in 1993. Ceva s-a petrecut insa, poate rezultatele financiare in continua scadere i-au ingrijorat pe cei din board-ul GM, iar achizitia a devenit o problema. In 2002, FIAT, intr-o lipsa acuta de bani, a realizat o ampla operatiune de majorare de capital, in care GM n-a intervenit. Rezultatul a fost diminuarea la doar 10% actiuni ale GM in FIAT. A venit apoi divortul, General Motors anuntand ca nu mai considera oportuna preluarea FIAT si doreste rezilierea acordului anterior, din cauza majorarii de capital din 2002. Asa a inceput o mare disputa comerciala, care avea toate sansele sa ajunga la tribunal deoarece FIAT a solicitat despagubiri. Pe care le-a primit pana la urma, dupa negocieri. 2,5 miliarde de euro a fost pretul platit de americani pentru ca s-au indragostit de o mireasa frumoasa, dar teribil de bolnava, la final fiecare luandu-si actiunile la subrat si plecand pe drumul sau.

Prima alianta franco-japoneza

Renault este cel mai vandut automobil in Europa, avand o cota de piata de circa 10%. La nivel de grup, francezii se afla intr-o puternica expansiune du-pa alianta cu Nissan. In cazul acestor doua companii a fost vorba despre un mariaj mai mult decat reusit, fiecare dintre ele preluand o cota de actiuni de la cealalta, intr-o armonie aproape perfecta. Mai intai, Renault cumpara cu 5 miliarde de euro 36,8% din actiunile Nissan. Apoi procentul creste la 44,4%, fiind platiti alte 1,35 miliarde euro. Vine randul japonezilor sa cumpere 13,5% actiuni ale Renault, in cadrul unei majorari de capital, si, in final, inca 1,5%. O zi mai tarziu are loc prima intalnire a consiliului de administratie al noii companii create: Renault Nissan B.V. Ultima miscare a aliantei a fost numirea lui Carlos Ghosn, cel care a redresat Nissan, aducandu-l pe locul al doilea pe piata japoneza, la conducerea Renault. Grupul nou-creat (care detine astazi marcile Nissan, Infiniti, Renault, Dacia si Samsung Motors) a fost propulsat de rezultatele cumulate pe locul patru la nivel global. Un veritabil succes.

Conflicte pentru branduri de lux

Citeste si:

In Europa lider ramane deocamdata grupul VW. Cu o istorie ce se leaga strans de Ferdinand Porsche si de masina populara comandata de Hitler, VW detine patru branduri de masa (VW, Audi, Seat si Skoda) si alte trei de lux (Lamborghini, Bugatti si Bentley) si o cota pe piata europeana de peste 17%. Grupul a facut cele mai multe achizitii (Seat, detinut anterior de FIAT, Skoda, Lamborghini, Bugatti si Bentley) in anii '90, afacerea Bentley-Rolls Royce fiind demna de analele industriei auto. In 1998, proprietarii Rolls Royce, firma ce detinea si Bentley, au decis sa vanda divizia de automobile de lux. Ofertantii au fost BMW si VW, bavarezii fiind considerati favoriti la acea vreme datorita contractului prin care furnizau motoare si alte piese firmei britanice.

Spre surprinderea tuturor, VW a facut cea mai consistenta propunere, 420 de milioane de lire sterline, cumparand astfel uzinele Rolls Royce. Lovitura de teatru a venit insa in momentul in care Rolls Royce plc, uzina de motoare pentru avioane, detinatoarea simbolurilor cunoscute in toata lumea, a anuntat ca vinde logoul RR si emblema „Spirit of Ecstasy“ firmei germane BMW, pentru 40 de milioane de lire. Situatia tensionata a fost rezolvata printr-o intelegere intre BMW, care a fost de acord sa-si puna in aplicare drepturile incepand din 2003 (anul in care a lansat Phantom), si VW, care a sustinut ca oricum era interesata doar de brandul Bentley. Cea mai mare expansiune a VW a fost realizata in China, unde controleaza o mare parte din piata de automobile.

Japonezii cuceresc lumea

Japonezii au cucerit si ei lumea, ajungand ca unele dintre uzinele pe care le-au deschis in SUA sa fie mai puternice decat cele pe care le aveau acasa. Dar succesul lor se ascunde in spatele tranzactiilor in care au fost implicate firmele japoneze. Ford a cumparat 33,4 la suta din Mazda, GM - parti insemnate din Isuzu si Suzuki, Chrysler - la Mitsubishi, iar Renault detine aproape jumatate din Nissan. Cele mai importante cinci firme nipone sunt controlate de europeni si americani. Singura care rezista - si o face in conditii excelente - este Toyota, aflata in acest moment pe locul trei la nivel mondial, depasind giganti precum DaimlerChrysler sau VW, si care a reusit sa inventeze un brand de lux - Lexus - si sa-l aduca pe primul loc in SUA, in timp ce marci traditionale precum Oldsmobile sau Plymouth au disparut. Dar relatiile pe care japonezii de la Toyota le au cu competitorii de la GM (joint-venture in California) sau cu PSA Peugeot Citroën (care au, la randul lor, un joint-venture cu FIAT) in Cehia arata cat de incurcate sunt caile acestei industrii in care Ford, una dintre cele mai vechi marci de automobile, detine astazi un brand suedez (Volvo), doua britanice (Jaguar si Land Rover) si unul japonez (Mazda).

Piata SUA, sub asalt

Dr. Dieter Zetsche, presedinte si CEO al Chrysler Group, evalua foarte sarcastic evolutia industriei auto, intr-un discurs tinut la „Chicago Executive's Club“: „...Industria auto se reinventeaza. Dar inteleg ca, atunci cand ajunge in paginile ziarelor, aceasta caracterizare este mai putin sexy decat o metaforica ciuperca nucleara deasupra orasului Detroit. (...) Piata americana este un teren de lupta pentru industria globala. Este cea mai deschisa, fara taxe si bariere, si in care consumatorii sunt deschisi catre marci straine. In consecinta, piata SUA este sub atac din toate partile, pe toate segmentele si de catre competitori foarte priceputi. Este o competitie care vrea mai mult decat o felie din tort... vrea felia voastra de tort.“