Dupa pregatirile necesare, am demarat de la boxe. Am zbughit-o pe circuit exact in momentul cand am atins 100 km/h. Constructorul spune ca este vorba de 4.1 secunde, dar eu, recunosc, nu va pot confirma acest lucru cu o cronometrare, ci cu constatarea ca nu apucasem inca sa respir. De altfel, aveam sa ma conving de-a lungul zilei ca Scaglietti accelereaza cu o vigoare care, in prima instanta, iti poate da palpitatii si te arunca pe nesimtite in ilegalitate, chiar pe o autostrada de mare viteza. Departe insa de noi asemenea probleme pe un circuit. Asa ca am putut descoperi feedback-ul bolidului, vioiciunea sa si am strunit in voie forta lineara a motorului. Ca pilot, nu poti sta cu frica in san de fiecare data cand turometrul, amplasat frontal pe cadranul de bord, indica 5.250 rpm - sinonime cu momentul maxim de 590 Nm. Aceeasi senzatie de siguranta si 2.000 rpm mai sus, cand puterea maxima este atinsa, semn ca deja, inaintea liniei rosii fixate la 7.400 rpm, trebuie sa treci in raportul superior, gratie clapetelor de pe volan. Senzatiile sunt la fel de puternice si in trafic, acolo unde veti descoperi o multime de ochi atintiti asupra voastra. Dupa o zi inca mai simtiti nevoia de a ramane la volanul acestei bijuterii voluptuoase. Senzatia de spatiu interior, pe care 456 GT, in stilul clasic Ferrari, nu o oferea, te imbie sa profiti de micile placeri ale zilei, iar pielea fina folosita in interior nu inseamna decat un alint. Din pacate, ea nu poate atenua imaginea mai putin placuta conferita de plasticul negru si designul mai putin fericit al butoanelor, care amintesc de o citadina sau o compacta.
In plus, am gasit deloc fericit faptul ca butonul de actionare al geamului pasagerului este cvasi-ascuns de manerul usii, aceeasi apreciere starnindu-mi si grafica aleasa pentru indicatiile computerului, deloc atractiva si putin vizibila atunci cand lumina cade direct pe bord. Si totusi, exceptiile nu modifica nota generala de senzualitate, ce te indeamna sa-ti spui: "Daca as avea banii, mi-as gasi cu greu o scuza pentru a putea justifica decizia de a nu cumpara o astfel de masina". Cu atat mai mult cu cat pe autostrada spre Milano sau pe drumurile de munte, Scaglietti avea sa ma cucereasca. Gratie sistemului CST (Control For Stability and Traction), stabilitatea la mare viteza este excelenta, iar flexibilitatea propulsorului, care permite, chiar si peste 160 km/h, reprize comparabile cu cele pe care le ofera motorul unei compacte rapide intre treptele a doua si a treia, iti permite sa te debarasezi de trafic. Daca-ti doresti o escapada intr-un ritm relaxat, suspensiile se pot seta pentru a filtra denivelarile drumului, in timp ce programul sport, care diminueaza ruliul, te ajuta atunci cand vrei senzatii maxime. Franele sunt extrem de precise, reusind sa te scoata din situatiile delicate, iar transmisia F1A ofera senzatii comparabile atat in modul automat, cat si in cel manual. Mi-au placut mai putin caracterul subvirator pe virajele foarte stranse (Scaglietti se simte perfect in cele largi, de mare viteza, in care-si poate pune in valoare puterea propulsorului) si directia mult prea asistata, care - in opinia mea - ciobesc din senzatiile pe care un asemenea bolid le-ar procura in mod normal. Mergeti pe mana mea? Atunci grabiti-va sa va procurati un astfel de model. Altfel, riscati sa nu mai apucati sa depuneti comanda. Caci, se stie, pentru orice Ferrari ai de asteptat vreme buna inainte de a-l avea in garaj. Este un principiu pe care trebuie sa-l accepti chiar daca te numesti Michael Jordan sau Bill Gates si este valabil si-n cazul lui 612 Scaglietti, productia pentru urmatorii doi ani fiind deja vanduta.
Citeste si:
Calculator Salariu: Află câți bani primești în mână în funcție de salariul brut »
Te-ar putea interesa și: