A sosit timpul pentru o alta masina de vis. De data aceasta este vorba de Ferrari 612 Scaglietti. Colegul Massiom Franchi, care va va dezvalui, intr-un serial, ce pot bijuteriile construite la Maranello, l-a pus la incercare in trafic si pe circuitul de casa al Scuderiei, Fiorano, si a concluzionat ca reprezinta un model de referinta pentru constructorul italian. Ferrari inseamna totul pentru cei de la Maranello. Aveam sa-mi reconfirm acest lucru descoperind ca traficul era inghetat pe podul situat in apropierea circuitului Fiorano. Oameni de toate varstele isi parcasera masinile care cum au apucat si priveau spre traseu, acolo unde pilotii de la Ferrari testau intr-o sedinta normala. Pentru noi, spre deosebire de fanii Scuderiei, faptul ca l-am vazut pe pista pe Schumacher nu ne-a impresionat la fel de tare precum avea sa o faca, jumatate de ora mai tarziu, 612 Scaglietti. Pentru mine, inlocuitorul lui 456 M, este, daca nu cel mai bun, cu siguranta intre modelele de referinta pe care le-am testat. Si, credeti-ma pe cuvant, chiar la nivelul highperformance am contabilizat binisor peste o duzina de exemplare. Va spun cu mana pe inima ca o experienta pe circuitul Fiorano nu va va dezamagi. Desi eram nerabdator si eu sa o traiesc, am fost nevoit sa astept aproape o jumatate de ora inainte de a trece la teste. Timp suficient pentru a admira liniile croite de Pininfarina, care s-a inspirat si din stilul modelului 375 MM, realizat la mijlocul anilor '50 pentru Roberto Rossellini, care l-a comandat pentru a-l oferi cadou sotiei sale, Ingrid Bergman. Dar si, deopotriva, pentru a descoperi propulsorul V12 de 5,7 l, ce dezvolta 540 CP, ceea ce-l face pe 612 Scaglietti al doilea din lista celor mai puternice Ferrari, dupa Enzo. Bolidul intreg pare construit in jurul acestui motor de top, plasat in spatele puntii fata, astfel incat 54% din masa sa cada in sarcina rotilor motrice spate, rezultatul fiind imbunatatirea tractiunii, manevrabilitatii si a franarii.

Dupa pregatirile necesare, am demarat de la boxe. Am zbughit-o pe circuit exact in momentul cand am atins 100 km/h. Constructorul spune ca este vorba de 4.1 secunde, dar eu, recunosc, nu va pot confirma acest lucru cu o cronometrare, ci cu constatarea ca nu apucasem inca sa respir. De altfel, aveam sa ma conving de-a lungul zilei ca Scaglietti accelereaza cu o vigoare care, in prima instanta, iti poate da palpitatii si te arunca pe nesimtite in ilegalitate, chiar pe o autostrada de mare viteza. Departe insa de noi asemenea probleme pe un circuit. Asa ca am putut descoperi feedback-ul bolidului, vioiciunea sa si am strunit in voie forta lineara a motorului. Ca pilot, nu poti sta cu frica in san de fiecare data cand turometrul, amplasat frontal pe cadranul de bord, indica 5.250 rpm - sinonime cu momentul maxim de 590 Nm. Aceeasi senzatie de siguranta si 2.000 rpm mai sus, cand puterea maxima este atinsa, semn ca deja, inaintea liniei rosii fixate la 7.400 rpm, trebuie sa treci in raportul superior, gratie clapetelor de pe volan. Senzatiile sunt la fel de puternice si in trafic, acolo unde veti descoperi o multime de ochi atintiti asupra voastra. Dupa o zi inca mai simtiti nevoia de a ramane la volanul acestei bijuterii voluptuoase. Senzatia de spatiu interior, pe care 456 GT, in stilul clasic Ferrari, nu o oferea, te imbie sa profiti de micile placeri ale zilei, iar pielea fina folosita in interior nu inseamna decat un alint. Din pacate, ea nu poate atenua imaginea mai putin placuta conferita de plasticul negru si designul mai putin fericit al butoanelor, care amintesc de o citadina sau o compacta.

In plus, am gasit deloc fericit faptul ca butonul de actionare al geamului pasagerului este cvasi-ascuns de manerul usii, aceeasi apreciere starnindu-mi si grafica aleasa pentru indicatiile computerului, deloc atractiva si putin vizibila atunci cand lumina cade direct pe bord. Si totusi, exceptiile nu modifica nota generala de senzualitate, ce te indeamna sa-ti spui: "Daca as avea banii, mi-as gasi cu greu o scuza pentru a putea justifica decizia de a nu cumpara o astfel de masina". Cu atat mai mult cu cat pe autostrada spre Milano sau pe drumurile de munte, Scaglietti avea sa ma cucereasca. Gratie sistemului CST (Control For Stability and Traction), stabilitatea la mare viteza este excelenta, iar flexibilitatea propulsorului, care permite, chiar si peste 160 km/h, reprize comparabile cu cele pe care le ofera motorul unei compacte rapide intre treptele a doua si a treia, iti permite sa te debarasezi de trafic. Daca-ti doresti o escapada intr-un ritm relaxat, suspensiile se pot seta pentru a filtra denivelarile drumului, in timp ce programul sport, care diminueaza ruliul, te ajuta atunci cand vrei senzatii maxime. Franele sunt extrem de precise, reusind sa te scoata din situatiile delicate, iar transmisia F1A ofera senzatii comparabile atat in modul automat, cat si in cel manual. Mi-au placut mai putin caracterul subvirator pe virajele foarte stranse (Scaglietti se simte perfect in cele largi, de mare viteza, in care-si poate pune in valoare puterea propulsorului) si directia mult prea asistata, care - in opinia mea - ciobesc din senzatiile pe care un asemenea bolid le-ar procura in mod normal. Mergeti pe mana mea? Atunci grabiti-va sa va procurati un astfel de model. Altfel, riscati sa nu mai apucati sa depuneti comanda. Caci, se stie, pentru orice Ferrari ai de asteptat vreme buna inainte de a-l avea in garaj. Este un principiu pe care trebuie sa-l accepti chiar daca te numesti Michael Jordan sau Bill Gates si este valabil si-n cazul lui 612 Scaglietti, productia pentru urmatorii doi ani fiind deja vanduta.