Mărcile europene de lux își pierd influența asupra cumpărătorilor chinezi, pe măsură ce o schimbare fundamentală redefinește ceea ce înseamnă ideea de „prestigiu” și de „opulență” în lumea auto. Generațiile mai tinere apreciază tehnologia și puterea software-ului mai mult decât moștenirea și istoria unei mărci, potrivit unui director a cărui companie lucrează cu aproape toți producătorii auto importanți, relatează Automotive News.
„Timpul se scurge” pentru producătorii auto tradiționali care nu reușesc să facă o tranziție rapidă, deoarece generațiile mai tinere, pasionate de tehnologie, devin cumpărătorii dominanți pe piața de mașini noi în următorii cinci ani, a declarat Miao Luo, director de strategie tehnologică la Qt Group. Compania finlandeză, care oferă framework-uri software pentru interfețe auto și sisteme de infotainment, lucrează cu Mercedes-Benz, Volkswagen, General Motors, Ford și mai mulți producători auto chinezi.
Pe baza acestor parteneriate, Miao Luo a vorbit despre diferențele între gusturile clienților din China și cele ale clienților europeni și americani, schimbările în tendințele de consum ale chinezilor fiind majore în ultimii 10-15 ani.
Tot mai mulți constructori se concentrează pe mașini definite de software, apreciate de chinezi
Piața automobilelor definite de software (SDV-uri, „software-defined vehicles”) este preconizată să crească la 1,2 trilioane de dolari până în 2036, de la 470 de miliarde de dolari în 2026, potrivit firmei de consultanță Research and Markets. Creșterea este determinată de inteligența artificială, conectivitatea 5G, cloud computing și cererea consumatorilor pentru experiențe similare smartphone-urilor atunci când sunt în mașină. Vorbim aici de feature-uri cum ar fi magazinele de aplicații, actualizările over-the-air și conectivitate fără întreruperi, a declarat reprezentantul companiei finlandeze.
Producătorii auto occidentali trebuie să trateze software-ul ca principal factor care produce valoare adăugată, oferind funcții tehnologice care atrag cumpărătorii mai tineri, în loc să se bazeze pe moștenirea mărcii, a spus Luo. În prezent, acesta rămâne un factor de diferențiere între mărcile de tradiție din Europa, care au în spate o istorie vastă și o expertiză importantă pe partea de inginerie, și rivalii din China, mulți dintre ei debutând în ultimul deceniu.
În timp ce mărcile tradiționale se luptă să se adapteze, producătorii auto chinezi emergenți devin concurenți globali agresivi, a spus Luo. Cota combinată a producătorilor auto din afara Chinei pe piața de mașini noi din țara comunistă asiatică a scăzut la 31% în 2025, de la 56% în 2017, potrivit Asociației Producătorilor de Automobile din China.
Chinezii se concentrează tot mai mult pe AI
Producătorii auto chinezi precum BYD și Xpeng se îndreaptă către modele de afaceri de tip software-as-a-service, oferind funcții bazate pe abonament, cum ar fi asistență avansată pentru șofer, upgrade-uri pe partea de divertisment și gestionarea de la distanță a vehiculului, a spus Luo. Acest lucru generează venituri recurente pe tot parcursul ciclului de viață al mașinii, similar cu abonamentele la aplicații pentru smartphone-uri.
Capacitățile tehnologice pe care cumpărătorii mai tineri le prioritizează se concentrează din ce în ce mai mult pe inteligența artificială. Compania finlandeză Qt Group consideră inteligența artificială fizică ca o dezvoltare critică în 2026.
Aceasta înseamnă că inteligența artificială nu numai că procesează informații, ci și „simte”, raționează și acționează în lumea fizică prin intermediul sistemelor vehiculului. De exemplu, inteligența artificială fizică poate decide când să frâneze, să schimbe banda sau să redirecționeze traseul pe baza traficului și a vremii - totul în timp real.
Istoria și metehnele trecutului i-ar putea trage în jos pe producătorii europeni
Tesla este un exemplu perfect de producător auto cu o arhitectură de vehicul construită de la zero pentru sinergii dezvoltate cu inteligența artificială, oferindu-i un avantaj față de producătorii auto tradiționali care adaptează software-ul pe platformele mai vechi, a spus Luo. În plus, un alt avantaj al Tesla pe piața din China este că are capacitatea unică de a acționa pe cont propriu, producând și comercializând mașini în China direct, nu printr-un joint-venture.
Tesla a trecut la un ecosistem tehnologic mai larg, aplicând expertiza sa în domeniul inteligenței artificiale auto în robotică, a spus Luo. El a spus că și alți producători auto ar trebui să considere software-ul ca un produs independent care poate fi valorificat în diverse industrii.
Când mergi în China, observi că mulți șoferi discută, la propriu, cu automobilul, dându-i continuu comenzi vocale. Tocmai de aceea, clientul chinez nu este frustrat, așa cum este cel european, că mașina nu are butoane fizice sau că unele comenzi sunt ascunse în meniuri ale sistemului de infotainment. Șoferul chinez vorbește, pur și simplu, cu mașina, iar asistentul vocal pe bază de AI îi răspunde, conversațiile fiind fluide și de durată, din ce am văzut noi în timpul vizitei în China. Nu prea vedem, în schimb, genul acesta de comportament în Europa.
Tocmai această diferență de logică, de paradigmă și, în fine, de cultură ar putea să-i încurce pe producătorii europeni. Aceștia par a fi - măcar până într-un punct - blocați în „metehnele” trecutului, în modalitățile în care se făceau lucrurile „cândva”, care nu mai corespund cu „lumea nouă” în care toată industria este împinsă mai ales de către chinezi. Întrebarea este însă alta: este industria auto chineză într-o bulă? Dacă da, trebuie să ne așteptăm la o spargere a acesteia, mai devreme sau mai târziu. Dacă nu, atunci norii negrii aflați deasupra industriei auto europene nu vor dispărea, iar ploaia metaforică va fi acidă.
