Suprematia CFR Marfa pe piata transportului feroviar incepe sa se subrezeasca. In ultimii ani, noii operatori feroviari privati au „muscat“ aproape 20% din felia companiei de stat, obisnuita cu monopolul si tarife mari. In anul 2000, cand Autoritatea Feroviara Romana a licentiat prima companie privata de transport de marfa, multi au ridicat din sprancene.

Pe atunci parea o nebunie sa incerci sa-i „sufli“ gigantului CFR Marfa un contract de transport. Profitand de avantajul monopolului, societatea de stat practica un enervant joc al tarifelor in fata clientilor, care nu aveau de ales. Intre timp, insa, lucrurile s-au schimbat. Peste 20 de societati feroviare private si-au facut loc pe o piata pe care CFR Marfa incepe sa piarda teren. „Intre 2001 si 2005, societatile private au castigat 15-20% din piata transportului feroviar de marfuri“, spune George Buruiana, director general al Servtrans Invest Bucuresti, unul dintre principalii operatori feroviari privati. Cu ani in urma, Buruiana a fost seful CFR Marfa si intelege bine ce-i lipseste societatii de stat.

„Tarifele practicate de companiile private sunt, evident, mai mici decat cele ale CFR Marfa. Dar nu cred ca nivelul tarifului este motivul principal pentru care multi clienti incep sa vina la noi, ci faptul ca suntem mai flexibili si promovam o relatie directa si aplicata. Avem o abordare de piata comerciala, spre deosebire de abordarea tehnicista a firmei de stat“, explica Buruiana. Insa Liviu Bobar, directorul general al CFR Marfa, priveste situatia cu destula seninatate.

„Scaderea cotei noastre de piata este rezonabila. Nu ne deranjeaza. Concurenta este buna si pentru noi, pentru ca ne mai aprindem beculetele la unele aspecte“, afirma el. Problema e ca, pe langa operatorii feroviari privati, compania de stat trebuie sa faca fata si concurentei acerbe venite din partea transportatorilor rutieri.

In ultimii ani, pe fondul cresterii explozive a acestui din urma sector, cota detinuta de CFR Marfa pe piata totala a transporturilor de marfuri s-a redus la 45%. Ca a fost sau nu efectul direct al competitiei transportatorilor rutieri, combinata cu cea a operatorilor feroviari privati, cert este ca societatea a inregistrat in 2001 si 2002 pierderi considerabile. Cu sustinerea statului, care a intervenit prompt prin stergeri de datorii si alte facilitati, incepand cu 2003 compania a reintrat pe profit. Liviu Bobar intelege, insa, ca acum este nevoie mai mult ca oricand de o schimbare radicala a comportamentului societatii.

„Anul acesta avem o politica tarifara mai flexibila, care ia in calcul, printre altele, marimea clientului, importanta lui in structura veniturilor noastre si volumul de marfa transportata. Nu mai aplicam un tarif pentru toata lumea. In anumite limite, putem oferi conditii diferentiate“, explica seful CFR Marfa. La Unifertrans Bucuresti o astfel de politica a fost introdusa inca de la infiintare, in 2001.

Transportul de marfa este profitabil

Directorul general, Constantin Pestrea, spune ca societatea pe care o conduce nu are tarife precalculate, acestea fiind stabilite pentru fiecare client in parte si bazate pe calcularea costurilor reale. La fel ca toti ceilalti operatori, Unifertrans trebuie sa achite o taxa de utilizare a infrastructurii feroviare de 3,6 euro/ tren/kilometru, la care se adauga contravaloarea energiei electrice consumata de locomotive. Aproape fara exceptie, transportatorii feroviari privati de marfa au obtinut cresteri spectaculoase ale veniturilor si sunt profitabili.

„Cand am pornit la drum, in ianuarie 2002, eram doar cativa angajati. Acum suntem 650, iar cifra de afaceri a ajuns in jurul a 1.000 de miliarde de lei pe an“, spune George Buruiana, seful Servtrans. Potrivit lui Leonard Aurel, director de marketing la Grup Feroviar Roman (GFR), profitul obtinut de o companie privata poate ajunge la 5-6% din cifra de afaceri, in conditiile in care activitatile auxiliare (printre care reviziile si reparatiile) sunt realizate in centre proprii, cu costuri mai mici, iar personalul de specialitate este dimensionat in functie de activitatile prestate.

De altfel, GFR conduce plutonul operatorilor feroviari privati. Compania are peste 1.200 de angajati si transporta circa 4% din volumul total de marfa de pe piata. Pentru anul in curs, operatorul estimeaza o cifra de afaceri de minimum 2.100 de miliarde de lei, cu 40% mai mare decat cea din 2004. GFR se pregateste pentru momentul liberalizarii pietei de profil in 2007 si deja a obtinut licenta de transport pentru Ungaria si Bulgaria, urmand sa achizitioneze 130 de locomotive. Si la Unifertrans afacerile merg ca unse. Cifra de afaceri s-a dublat de la an la an, situandu-se in 2004 la 264 de miliarde de lei. Chiar si Transferoviar Grup Cluj-Napoca, unul dintre operatorii mai mici prezenti pe piata, a obtinut profit dupa primul an de activitate. In general, afacerile sunt si mai rentabile daca locomotivele si vagoanele sunt in proprietatea operatorului. In cazul Transferoviar, vagoanele sunt fie inchiriate, fie apartin societatilor cliente. „Daca locomotivele nu sunt ale tale, chiria este destul de ridicata, dar chiar si asa poti sa fi profitabil“, explica directorul general Kinga Madarasan. Cat de pregatite sunt companiile feroviare romanesti pentru a face fata competitiei se va vedea dupa 2007, cand piata de profil se va liberaliza. Atunci, operatorii straini vor avea acces liber pe caile ferate romane, dar si firmele autohtone vor putea intra pe piata europeana de transport.

CFR MARFA IN CIFRE

• locomotive 926
• vagoane 60.000
• salariati 19.000
Carbunele a avut anul trecut o pondere de aproape 40% in totalul marfurilor transportate de companie. Pe locurile urmatoare s-au situat metalele comune (12,4%), produsele petroliere (10,9%) si minereurile (4%).