Megaproiecte inutile: aeroportul din Sud

S-a decis: se va construi un mare aeroport la sud de Bucuresti. Cam asa aflam noi contribuabilii, cum sunt folositi banii nostri. Fiind un obiectiv de interes public, cred ca legea ar trebui sa oblige guvernul la o minima transparenta si consultare publica: vrem sa stim nu doar ca sa va face un aeroport, ci mai ales, cui ii foloseste! Utilizand intuitia, raspunsul e simplu: le foloseste “baietilor destepti” care au achizitionat deja terenuri mari acolo in sud! Totusi, daca tot se face un aeroport, de ce nu in estul, vestul sau tot in nordul Bucurestiului? Si pana la urma, nu ar fi mai bine sa investim in extinderea Otopeniului? Chiar e necesar inca un aeroport?

www.ghenea.ro

La Munchen (35 milioane pasageri pe an), Varsovia sau Praga (cate 10 milioane), ca si in multe alte mari orase europene, exista cate un singur aeroport international (traficul pe Otopeni in 2007 a fost de numai 5 milioane). De ce noi bucurestenii ar trebui sa avem in acest caz atatea aeroporturi? Oare Otopeni si Baneasa, modernizate treptat, nu ar putea sa faca fata? E mai simplu si mai ieftin sa modernizezi o infrastructura, decat sa faci alta de la zero. Si chiar daca niste “baieti destepti” vor reusi pana la urma sa inchida Baneasa, descrisa ca o mina de aur imobiliara, cred ca Otopeni ar putea face fata singur. Anul trecut, cand s-a inchis Baneasa pentru modernizare, toate zborurile au fost mutate cateva luni pe Otopeni. Si a fost ales cel mai prost timing, exact in plin sezon de chartere vara: cineva a avut de fapt un interes sa arate ca “Otopeni nu poate face fata”. Si totusi s-a decolat si aterizat fara probleme pe Otopeni, deoarece aeroportul are doua piste complet separate, iar pista din nord este aproape nefolosita, ceea ce arata ca aeroportul e inca departe de capacitatea maxima. In plus, se poate construi rapid un nou terminal pe acelasi aeroport, nu e nevoie de un aeroport nou in alta parte a orasului: chiar exista un plan pentru acest nou terminal la Otopeni! Insa cand apare o problema majora de infrastructura, mi se pare ca in Romania se prefera solutia care intruneste doua criterii “eliminatorii”: sa fie in acelasi timp cea mai scumpa si cea mai proasta (vezi autostrada Bechtel, metroul catre Otopeni sau “cocoasele” inutil dublate la Baneasa pe DN1 in lipsa unui pasaj subteran la Bd. Aerogarii).

Cu privire la accesibilitate, Otopeniul are, ca perspectiva, o pozitie unica: iesire directa la autostrada Bucuresti - Ploiesti (si pe acolo catre centura orasului), pastrand in acelasi timp si accesul existent cu pasaj suprateran la DN1. Cand se vor finaliza primele tronsoane de autostrada spre Ploiesti, DN1 va ramane ca un expressway doar pentru trafic local, foarte eficient catre si dinspre aeroport. In schimb, in sudul orasului nu exista niciun fel de infrastructura de acest gen si nici nu cred ca poate fi realizata in urmatorii ani! Cu alte cuvinte, de la Otopeni catre oras, ca si din oras la Otopeni, peste maxim 3 ani ar trebui sa existe un acces excelent, chiar si fara controversatul proiect al liniei de metro din centru la Otopeni!

La acest subiect, o mentiune: cred ca e de datoria noastra a tuturor bucurestenilor sa spunem nu unui asemenea proiect, care se face, iarasi, din banii nostri! Noi nu avem inca metro din Drumul Taberei sau Colentina si se decide cheltuirea unui miliard de euro din banii publici pentru a duce catre Otopeni o linie de metro care nu intereseaza pe nimeni in afara locuitorilor din comunele limitrofe? Cati pasageri pe ora sau pe zi ar putea servi aceasta linie? Sa nu uitam ca marea majoritate a turistilor si a oamenilor de afaceri vor merge in continuare la aeroportul Otopeni cu masina sau cu taxiul. Probabil, un factor de decizie din Primarie a vazut asa ceva la Munchen sau la Hong-Kong, dar in mod clar nu a inteles nimic din ce a vazut, deoarece acolo indicatorii economici si sociali relevanti sunt cu totul altii fata de Bucuresti: Munchen transporta 35 milioane pasageri anual, Hong-Kong 47 milioane, Bucuresti 5 milioane! Nu exista niciun aeroport atat de mic ca Otopeniul si situat la fel de departe de centrul orasaului, care sa aiba o solutie de mass-rapid-transit catre oras (doar un trafic de cel putin 3-4 ori mai mare si un alt profil cultural al pasagerilor ar justifica o asemenea investitie). Pana la Baneasa, exista intr-adevar si mult tranzit urban, deci o prelungire a metroului pana la Baneasa ar fi chiar foarte utila (inclusiv pentru zona de shopping de acolo, ca si pentru aeroportul Baneasa). Dar urmatorii 6 km, de la Baneasa la Otopeni ar servi, ca linie de metro, doar pentru cateva mii de posibili pasageri. Un numar asemanator de kilometri ar oferi insa, la acelasi cost al investitiei, o legatura cu centrul orasului pentru peste 100,000 bucuresteni, daca o asemenea investitie s-ar face in Drumul Taberei!

Orice dezvoltator de centru comercial, zona rezidentiala sau dezvoltare imobiliara mixta face niste calcule si studii, inainte de a incepe o investitie: cati oamneni sunt in aria de interes, densitatea si afluenta populatiei, cat timp le-ar lua sa ajunga de la A la B, care sunt estimarile de dezvoltare ale zonei in urmatorii 3-5 ani, infrastructura suport existenta (rutiera, feroviara, etc.). Daca acest studiu initial intoarce rezultate negative, automat planul se schimba, mergand pana la anularea investitiei, care se face pe bani privati. Asta ma ingrozeste: cand e vorba de bani publici, asemenea studii nu se mai fac, pentru ca oricum “comisionul” tot se incaseaza! La fel si aceasta poveste cu aeroportul din sud: la cat de aglomerat este orasul, aeroportul din sud nu va fi eficient decat pentru locuitorii din partea de sud a Bucurestiului, ca si pentru cei din Giurgiu sau Ruse. Neavand, cu putine exceptii, hoteluri sau mari centre de business in sudul orasului, taiem de pe lista toti acesti potentiali utilizatori ai aeroportului care sunt oameni de business. Cu cine ramanem? Cu locuitorii din Copaceni, Sintesti, Iepuresti sau Vidra, cetateni iubitori de manele, bronzati si foarte vocali, cu care v-ati familiarizat la televizor cu ocazia alegerilor contestate, dar care au un alt stil de “zbor” decat cel cu avionul J

Asadar, analiza de “catchment area” pentru acest aeroport propus in Sud este naucitoare: practic, din punct de vedere al aspectului socio-demografic al populatiei tinta, era aproape imposibil de gasit o pozitionare mai proasta a acestui aeroport altundeva decat acolo! Calculul e simplu: aeroportul Otopeni este la o distanta in kilometri sau minute de mers cu masina, potrivita pentru o mare parte a orasului (mai putin zona sudica extrema a Bucurestiului), dar este la o distanta potrivita si de alte 2 milioane posibili pasageri: cei din Ploiesti si zona Prahova, Targoviste si Dambovita, Pitesti si Arges, Buzau. Pentru toti acesti potentiali clienti ai aeroportului, o optiune la sud de Bucuresti ar insemna cel putin o ora in plus de mers cu masina (deocamdata chiar doua, fara centura, prin centrul orasului, pe axa nord-sud). Afluenta acestor potentiali clienti e in mod clar mai buna in Nord decat in Sud, nu e nevoie sa mai argumentam! Ar fi in plus nepotrivit pentru turistii si oamenii de afaceri straini veniti la Bucuresti cu avionul (care au treaba cu hotelurile, restaurantele, muzeele, parcurile sau centrele de afaceri situate in mare parte in nordul orasului, nu in sud). O alta problema fara raspuns pentru aeroportul din sud ar fi si posibilitatea de tranzit: cum s-ar putea face tranzit de la acest nou aeroport pe Otopeni catre alte destinatii internationale sau interne? Distanta fizica mare dintre cele doua aeroporturi ar fi masurata in ore: imposibil sa transferi eficient bagaje sau pasageri! Daca nu cumva primaria se decide sa prelungeasca metroul din Otopeni, 30km pana la Adunatii-Copaceni! Un aeroport care nu poate “lega” zborurile pasagerilor dinspre si catre diferite desinatii nu poate functiona decat daca este local sau low-cost, in niciun caz un aeroport international, mare, integrat! Si atunci, care e de fapt planul, se vor inchide complet si Baneasa, dar si Otopeniul, si mergem cu totii la acest aeroport in sud?

Dupa mine, toata aceasta poveste este doar un nou episod penibil al acestei odisee imobiliare din Romania: era nevoie de o “poveste” mare de infrastructura pentru ca preturile terenurilor din acea zona sa creasca rapid, astfel incat niste baieti destepti sa faca niste speculatii rapide. Cu speranta ca, dupa ce aceste speculatii vor fi fost deja consummate, proiectul se va anula, spre binele bugetului public si cu singura pacaleala pentru ultimii cumparatori creduli ai terenurilor cu pretentii aeroportuare…