47 imagini
Este Bucureștiul „înghițit” de mașini? Avem prea multe mașini în traficul din Capitală și este acesta sursa principală a poluării din cel mai mare oraș din România? Toate aceste întrebări au un răspuns care ar trebui să-i pună pe gânduri pe cei cu putere de decizie, dar, recent, în inima Bucureștiului, altceva a fost important: cum au evoluat, mână în mână cu mediul urban, mașinile care traversează, zilnic, străzile acestea adesea prea înguste. De la modele interbelice și până la unele comuniste, toate au răspuns prezent la evenimentul „Automobilul și orașul”.
Au trecut mulți ani - de fapt, mai bine de 100 de ani - de când în București se înmatricula primul automobil. Acela a fost, se pare, un FN Herstal de fabricație belgiană ce i-a aparținut industriașului și exploratorului Bazil G. Assan, primul român care a făcut înconjurul lumii. Acel autoturism, care fusese construit la 1900, a primit plăcuța de înmatriculare cu numărul 1, spre decepția absolută a lui Valentin Bibescu, figură nobiliară cu reușite ca aviator care, de asemenea, a fost primul cârmaci al Automobil Clubului Român.
Bibescu, spre a fi onorat cum se cuvine, a primit numărul de înmatriculare 0, deoarece mașina sa a ajuns după cea a lui Assan și nu se putea ca prințul să aibă mașina cu cifra 2 la numărul de înmatriculare. Adevărul istoric, însă, ne îndreaptă către o altă figură marcantă a istoriei noastre de secol XIX - XX ca fiind primul proprietar de automobil din țară. La 1889, Barbu Bellu, cel după care a fost numit Cimitirul Șerban Vodă de astăzi, a importat din Franța un automobil Peugeot, dar nu din dorința de a se da în spectacol, spunea el.
„Domnilor, aș vrea să vă cer o povățuială într-o istorioară ce nu-mi dă pace de niscaiva vreme”, spunea el, în cadrul unei întâlniri la Capșa, conform ProMotor. „La Paris, domnii Armand Peugeot și Leon Serpollet au creat un fel de trăsură cu motor, automobil, îi spun ei. Doresc să aduc această invenție aici, la București, dar nu știu ce ar spune oamenii. Să nu crează că voiu a epata, într-o urbe în care mulți sunt nevoiași.”
Aceeași anecdotă continuă cu reacția lui Pache Protopopescu, pe atunci în rolul lui Nicușor Dan (asta așa, ca să înțelegem și degradarea demnitarilor, nu neapărat cu referire directă la Dan, ci mai degrabă la înaintașii săi, de la Videanu și până la Oprescu și Firea). „Dragă domnule, invențiunea asta e un pas firesc în evoluție. Va putea înlocui caii, vom ajunge mai repede la treburile noastre. Ad-o aici,” i-ar fi transmis cel care, acum, „are” bulevard. Primind undă verde de la edil, Bellu și-a adus Peugeot-ul în Capitala cea (nu prea) pietruită, dar nu a apucat să se bucure de ea prea mult, murind în 1900.
Cum s-a ajuns de la o mașină la peste 1,5 milioane de exemplare
Astăzi, în București, circulă peste 1,5 milioane de mașini, iar când spun asta mă refer doar la cele înmatriculate în Capitală. Cifra datează din 2022, deci numărul a mai crescut, cu toată încetinirea pieței de mașini noi și (cel puțin aici) și de second-hand. Cum s-a ajuns aici? Ei bine, drumul a fost lung, dar, fără doar și poate, „explozia” achizițiilor a început în 1990.
Până atunci, așa cum am detaliat și într-un material prijeluit de un alt eveniment organizat de Retromobil Club România, anume expoziția în aer liber „Socialistele Orașului”, organizată anul trecut în fața Operei de Stat, mașinile reprezentau un lux. Pentru început, trebuie să spunem că pietruirea Bucureștiului (pentru că de asfaltare nu poate fi vorba decât după perioada interbelică) s-a făcut lent, iar în ceea ce astăzi s-ar considera zonele de „mahala”, pământul care se transforma periodic în noroi a rezistat, cu stoicism, până în anii '90 pe alocuri.
Astfel, dacă voiai o mașină și locuiai în București, cel mai probabil, bifai și următoarele condiții: erai bogat și locuiai prin centru. Evident, chiar și în cazul drumurilor pavate, o plimbare nu era tocmai lină, dar asta nu i-a oprit pe bogații din anii '20-'30 să importe vehicule cu totul și cu totul deosebite. Am trecut, într-un material mai vechi, printre numele grele din interbelic și am vorbit despre bijuteriile ce se ascundeau în garajele lor - de la Delage și până la Rolls-Royce și Cadillac.
Ulterior, după venirea comuniștilor, mașinile s-au importat cu porția, iar modelele mai răsărite nu erau ieftine. După ce s-a demarat producția locală la Colibași (Mioveniul de astăzi), Comitetul Central a decis, treptat, închiderea porților pentru mașinile occidentale, deoarece nu făceau reclamă bună Daciilor - nici măcar celor „franțuzești”.
De aceea, începând cam de prin anii '70, doar persoane cu o anumită postură și anumite relații puteau să comande mașini străine, iar aici nu ne referim la cele din grupul țărilor ce au semnat Pactul de la Varșovia. Un Trabant sau un Wartburg sau Moskvich mai vedeai, dar un Citroen sau Opel reprezentau delicatese dacă intrăm în anii '80. Când negura comunistă s-a dispersat, după decembrie 1989, iar românii au primit cu polonicul niște libertăți - dar nu prea multe, ciomagul minerului așteptând un pas greșit în acest sens - mulți dintre ai noștri au dat iama în vest după blugi.
Alții, au luat bomboane sau orice alt produs pe care-l puteau aduce înapoi în țară pentru a îl comercializa, în timp ce unii cu mai mulți bani la ciorap au intrat în negoțul cu automobile. Primele târguri adevărate au avut loc la Vitan, dar și în alte colțuri ale Capitalei, iar acolo puteai găsi mașini vestice hărtănite, lovite sau jigărite, dar care oricum erau mai bune ca o Dacie sau un Oltcit. De aceea, astăzi, conform statisticilor, doar 43% din mașinile din Capitală sunt considerate noi - restul este câmpia second hand-ului.
Cu avântul mașinilor rulate în floare și în 2024, Bucureștiul a ajuns ticsit de mașini. Unele statistici, ceva mai vechi, spun că pierdem anual cam 134 de ore în trafic. Altă sursă spune că, în 2022, situația a fost mai bună: „doar” 91 de ore pierdute în trafic, în medie, de șoferul bucureștean. Problema este că, de atunci, au mai demarat lucrările la niște șantiere și, prin urmare, traficul este mai gâtuit în prezent.
Pe lângă timpul pierdut și orele consumate, trebuie să vorbim și de poluare. Conform experților, circa 80% din poluarea din București provine de la trafic - inclusiv vehiculele de mare tonaj, dubele, dubițele, autobuzele și autocarele. Nu demult, Wall-Street.ro a căutat soluții la această problemă cvasi-veșnică, cea a Capitalei în perpetuu ambuteiaj. Ele exstă, dar sunt foarte greu de pus în aplicare, după cum vedem în practică.
Un bun exemplu ar fi semaforizarea inteligentă. Nicușor Dan a transmis recent că acest proiect ar putea fi finalizat, cel mai probabil, cam pe la finele mandatului pe care tocmai l-a început, adică peste încă patru ani de zile. Până atunci, probabil, se vor mai fi încheiat și unele dintre șantierele de la metrou, dar nu se întrevăd mai mulți kilometri de benzi dedicate vehiculelor de transport în comun. Și atunci, te-ai putea întreba, care este partea bună?
Păi, pe scurt, industria din jurul automobilului este partea cea mai bună. România se bazează, ca și procent de contribuție la PIB, cel mai mult pe industria auto. Asta înseamnă atât industria producătoare de mașini, cât și cea care face R&D, produce componente și subansamble, dar și alte ramuri conexe.
Pe cifre, industria auto contribuie cam cu 28% la PIB-ul anual al României, iar cele două uzine mari din țară - Mioveni și Craiova - umilesc capacitățile industriale ale fabricilor lui „Nea Nicu”. Ca exemplu, în primele trei luni ale lui 2023, în România s-au produs mai multe mașini decât într-un an întreg în perioada comunistă. Să ne bucurăm, deci, de mașini, mai ales de cele clasice ce au fost expuse vineri seara, pe strada J.L. Calderon din București, cu ocazia evenimentului „Automobilul și orașul”.
Menționez că, odată cu această expoziție, s-a lansat și noul număr al revistei Arhitectura, în care se dezbate fix modul în care automobilul s-a integrat în viața orașului.
