Dacia se confruntă cu probleme de competitivitate în România
AEI a realizat o analiză asupra eventualei plecări a Dacia din ţara noastră şi impactul acestei posibile decizii asupra românilor.
„Concluzia principală este echilibrată: Dacia nu este pe punctul de a închide uzina de la Mioveni, dar România poate pierde treptat volume de producţie, versiuni ale unor modele şi, mai ales, alocarea viitoarei generaţii Duster. Acesta este pericolul adevărat", spune Chisăliţă. Despre această realitate s-a pronunțat inclusiv Mihai Bordeanu, Brand Manager Dacia România, într-o discuție cu presa prijeluită de lansarea noii Dacia Spring.
Potrivit acestuia, orice companie importantă încearcă să obţină de la statul în care activează condiţii cât mai avantajoase:
- taxe mai mici,
- energie mai ieftină,
- infrastructură mai bună,
- ajutoare de stat,
- flexibilitate în relaţiile de muncă şi reguli cât mai predictibile.
În acest joc de negociere, una dintre cele mai puternice formule de presiune este ameninţarea cu reducerea investiţiilor sau chiar cu plecarea din ţară, situaţie care se aplică multor companii din România.
„Declaraţiile reprezentanţilor Dacia-Renault trebuie privite şi din această perspectivă. Ele nu reprezintă automat o decizie de retragere, dar nici nu pot fi ignorate. Greşeala statului ar fi fie să intre în panică şi să ofere orice i se solicită, fie să considere că Dacia nu poate pleca niciodată. Răspunsul corect este o analiză proprie, independentă şi pragmatică: cât este presiune mediatică, cât este nemulţumire economică reală, cât de posibilă este relocarea şi care ar fi consecinţele pentru România", arată specialistul.
În prezent, nu există un anunţ oficial privind închiderea uzinei de la Mioveni. Actuala generaţie Duster a fost lansată industrial la sfârşitul anului 2023, iar Bigster este produs exclusiv la Mioveni din 2025. Investiţiile realizate, echipamentele existente, furnizorii locali şi succesul comercial al modelelor fac improbabilă o retragere imediată, crede Chisăliţă.
"Prin urmare, formula 'Dacia pleacă din România' este, pe termen scurt, mai ales un instrument de presiune. Dar această concluzie nu trebuie confundată cu inexistenţa riscului. O companie auto nu pleacă neapărat printr-un anunţ spectaculos şi prin închiderea bruscă a porţilor. Retragerea poate începe cu reducerea unui schimb, scăderea comenzilor către furnizori, mutarea unor versiuni în altă ţară, diminuarea investiţiilor, transferarea activităţilor de inginerie şi, în final, nealocarea modelului care trebuie să înlocuiască actualul Duster", menţionează preşedintele AEI.
Astfel, întrebarea importantă nu este dacă Dacia pleacă mâine, ci dacă următorul Duster, următoarea platformă şi viitoarele tehnologii vor mai fi produse în România. În acest moment, Bordeanu a avertizat că nu s-a luat încă o decizie finală cu privire la alocarea la Mioveni a producției pentru următoarele generații ale modelelor Bigster și Duster. Acesta a „dojenit” autoritățile, susținând că Dacia „nu este tratată” precum un jucător care a pus pe masă 4 miliarde de euro, referindu-se la investițiile totale ale Renault Group în România din 1999 și până astăzi.
Ce scenarii ar trebui luate în calcul de Guvern. Ce s-ar întâmpla dacă Renault ar ieși din România
Analiza AEI estimează o probabilitate de aproximativ 55% pentru scenariul în care actuala generaţie rămâne, iar succesorul este produs cel puţin parţial în România. Scenariul negativ, cu împărţirea producţiei sau mutarea succesorului, are o probabilitate analitică de aproximativ 35%, iar o retragere accelerată până în 2028 - 2029 este estimată la circa 10%. Aceste valori nu sunt prognoze Renault, ci evaluări orientative ale riscului, precizează autorul analizei.
În opinia sa, o parte dintre argumentele Dacia reflectă probleme economice reale şi ele se aplică întregii economii. Mioveni se confruntă cu creşterea costului muncii, energie mai scumpă, fiscalitate schimbătoare, infrastructură incompletă şi o percepţie tot mai ridicată de risc economic. România se află şi la ultima treaptă a categoriei recomandate investiţiilor, ceea ce poate afecta costul finanţării şi încrederea investitorilor.
Comparativ cu uzina Renault de la Bursa, Turcia, Mioveni ar avea un dezavantaj brut estimat la 318 - 378 de euro pentru fiecare automobil, rezultat în principal din diferenţele privind costul muncii şi electricitatea. Gazele şi motorina au o contribuţie mult mai redusă. Pentru o maşină livrată în Germania, proximitatea României faţă de piaţa europeană reduce diferenţa netă la aproximativ 200 - 250 de euro pe automobil.
Aceste valori sunt estimări standardizate, nu costuri confidenţiale ale Renault, se specifică în analiză. Ele arată însă că problema există, fără ca ea să fie suficientă, singură, pentru a justifica plecarea. România păstrează avantaje importante:
- apartenenţa la piaţa unică europeană,
- proximitatea faţă de clienţi,
- o reţea matură de furnizori,
- personal calificat,
- productivitate,
- capacităţi de inginerie şi investiţii deja amortizate parţial.
Aşadar, reprezentanţii Dacia nu inventează toate problemele, dar le folosesc firesc pentru a întări poziţia companiei în negocierea cu statul. Guvernul trebuie să verifice fiecare afirmaţie, nu să negocieze pe baza declaraţiilor publice, recomandă Dumitru Chisăliţă.
El spune că decizia plecării sau a rămânerii ar putea fi luată în perioada critică 2027 - 2029. Atunci pot fi luate deciziile privind viitoarea platformă, furnizorii şi uzina care va produce succesorul actualului Duster. Închiderea fizică ar putea veni abia în 2030 - 2031, dar decizia industrială ar fi luată cu doi sau trei ani mai devreme.
Semnalele care trebuie urmărite sunt clare, în viziunea AEI:
- reducerea investiţiilor la Mioveni;
- scăderea volumelor şi eliminarea unor schimburi;
- transferarea matriţelor sau versiunilor către Bursa;
- nominalizarea furnizorilor turci pentru viitoarea generaţie;
- reducerea activităţilor de cercetare şi inginerie din România;
- absenţa unui nou model după Bigster;
- orientarea investiţiilor în electrificare exclusiv către alte uzine.
Dacă asemenea semnale se acumulează, ameninţarea încetează să mai fie doar una de negociere şi devine o strategie de retragere graduală, avertizează specialistul. În prezent, CEO-ul Dacia, Katrin Adt, a dat vina direct pe lipsa de claritate a mediului economico-politic din România pentru lipsa unor noi investiții de amploare la Mioveni care să modernizeze fabrica și să-i permită să fabrice mașini electrice - genul de investiții care au salvat uzina din Novo Mesto, Slovenia, „casa” noului Spring și a lui Renault Twingo.
Într-un scenariu de retragere completă, România ar putea pierde anual aproximativ 5 - 5,5 miliarde de euro din exporturile brute, iar balanţa comercială s-ar putea deteriora cu 2,5 - 3,5 miliarde de euro. Pierderea de valoare adăugată şi PIB, directă şi indirectă, este estimată la 2,5 - 4 miliarde de euro anual. Între 55.000 şi 90.000 de locuri de muncă ar deveni vulnerabile, incluzând angajaţii uzinei, furnizorii, transportatorii şi serviciile dependente de industria auto.
O retragere până în 2029 ar fi un şoc abrupt. Furnizorii ar avea puţin timp pentru diversificare, mii de salariaţi ar intra simultan pe piaţa muncii, iar Argeşul ar risca o recesiune regională severă. Între 2029 şi 2035, pierderea cumulată de PIB ar putea ajunge la 17 - 28 de miliarde de euro.
O retragere în 2031 nu ar fi mai puţin gravă în final, dar ar oferi României doi ani suplimentari pentru atragerea altor investiţii, recalificarea angajaţilor şi reconversia furnizorilor. Această perioadă are valoare numai dacă este folosită înainte de anunţarea închiderii. Totodată, analiza nu ia în calcul decât scenariul plecării Dacia, nu și închiderea sau reducerea producției la uzina Ford Otosan Craiova, o altă potențială problemă în contextul lipsei de claritate cu privire la viitorul producției după „pensionarea” actualei generații Puma și Puma Gen-E.
Pentru o familie din Mioveni în care unul dintre membri lucrează la Dacia sau la un furnizor, plecarea companiei ar putea însemna pierderea imediată a principalului venit, estimată la 70.000 - 100.000 de lei anual, dificultăţi la plata ratelor şi facturilor, reducerea drastică a consumului şi, posibil, nevoia de a pleca din localitate pentru găsirea unui nou loc de muncă. Valoarea locuinţelor ar putea scădea, micile afaceri locale ar pierde clienţi, iar serviciile publice s-ar deteriora din cauza diminuării veniturilor locale.
Pentru o familie din Vaslui în care nimeni nu lucrează în industria auto, efectul nu ar fi imediat şi spectaculos, dar s-ar resimţi prin deprecierea leului, creşterea preţurilor şi a dobânzilor, taxe mai mari, investiţii publice amânate şi servicii publice mai slabe. Într-un scenariu economic nefavorabil, costul indirect ar putea ajunge la aproximativ 800 - 2.500 de lei pe an pentru o asemenea familie.
Cu alte cuvinte, la Mioveni plecarea Dacia ar putea deveni o dramă personală şi regională, în timp ce la Vaslui ar apărea ca o pierdere mai puţin vizibilă, dar plătită treptat prin scumpirea vieţii şi reducerea resurselor statului. În prezent, Dacia nu plănuiește introducerea niciunui model nou la Mioveni mai devreme de 2031, în contextul în care actualul plan pe termen mediu „futuREady” se întinde până în 2030, perioadă în care nu se anunță noi alocări, conform spuselor lui Bordeanu și Adt în discuții separate cu presa.
Potrivit lui Chisăliţă, România nu trebuie să răspundă prin subvenţii nelimitate şi nici printr-o atitudine ostilă faţă de companie. Guvernul trebuie să solicite un dialog confidenţial şi documentat cu Renault privind alocările industriale pentru perioada 2027-2031 şi să realizeze un audit independent Mioveni - Bursa privind energia, munca, taxele, logistica şi productivitatea.
Problemele reale trebuie rezolvate prin: predictibilitate fiscală şi perioade rezonabile de tranziţie; contracte de energie competitive pe termen lung; finalizarea infrastructurii rutiere şi feroviare; sprijin condiţionat de investiţii, volume şi locuri de muncă; păstrarea centrului de inginerie în România; dezvoltarea producţiei de baterii, componente hibride şi electronică de putere; diversificarea furnizorilor dependenţi excesiv de Dacia; pregătirea unui plan de reconversie pentru Argeş. În concluzie, Dacia nu pleacă mâine, dar nici nu este condamnată să rămână pentru totdeauna.
"Ameninţarea conţine negociere corporativă, însă în spatele acesteia există probleme reale de competitivitate. Statul trebuie să separe presiunea mediatică de riscul industrial, să corecteze vulnerabilităţile justificate şi să refuze privilegiile fără contraprestaţii. România nu trebuie să plătească oricât pentru păstrarea Dacia. Trebuie să creeze condiţiile economice în care Renault să considere că este mai profitabil să investească în continuare la Mioveni decât să mute viitorul Duster în altă parte", conchide preşedintele AEI.
