Normele actuale au fost adoptate în 2023 și permit comercializarea, după 2035, doar a autoturismelor cu emisii zero la țeava de eșapament, ceea ce echivalează, în practică, cu interzicerea motoarelor cu ardere internă. Constructorii auto susțin însă că acest obiectiv nu poate fi atins în ritmul actual de adoptare al mașinilor electrice. Producătorii care nu își îndeplinesc țintele de emisii pentru flotele lor riscă amenzi de milioane de euro.
Constructorii auto folosesc, de asemenea, aceste obiective pentru a-și orienta investițiile viitoare, care se ridică la sute de miliarde de euro. Cel mai probabil, ținta privind emisiile zero din 2035 va fi relaxată într-o anumită formă, însă amploarea modificărilor este esențială pentru producători.
De exemplu, propunerea Parlamentului European ar impune o reducere a emisiilor cu 87,5%, permițând totodată compensarea a 7,5% prin utilizarea oțelului cu amprentă redusă de carbon. Drept urmare, aproximativ 30% dintre autoturismele vândute după 2035 ar putea avea în continuare motoare cu ardere internă, potrivit organizației de mediu Transport & Environment.
Votul din comisia parlamentară reflectă poziția a trei grupuri politice importante din Parlamentul European: Partidul Popular European (PPE), de centru-dreapta, Socialiștii, de centru-stânga, și grupul liberal Renew Europe. Acesta stabilește poziția de negociere a Parlamentului în discuțiile cu Consiliul Uniunii Europene, care reprezintă statele membre.
Legislatorii europeni dezbat două inițiative legislative importante. Prima este un „pachet de salvare” pentru industria auto, care urmărește stabilirea unor obiective mai realiste privind emisiile autoturismelor și vehiculelor comerciale ușoare, consolidarea lanțului de aprovizionare pentru vehiculele electrice, reducerea poverii de reglementare și decarbonizarea flotelor auto ale companiilor.
A doua inițiativă este Industrial Accelerator Act (Actul privind accelerarea industrială), care condiționează stimulentele pentru vehiculele electrice de respectarea unor cerințe privind utilizarea componentelor și materialelor de origine europeană, alături de alte măsuri menite să protejeze locurile de muncă din Uniunea Europeană.
Ce a decis o comisie din PE și care este următorul pas
Principala prevedere vizează reducerea emisiilor de CO2 la țeava de eșapament cu 87,5% până în 2035, comparativ cu nivelurile din 2021, în locul reducerii de 100% prevăzute în prezent. Restul de 7,5% din emisii ar putea fi compensat prin utilizarea oțelului cu amprentă redusă de carbon, produs în Uniunea Europeană. Pentru respectarea standardelor din 2030, emisiile ar urma să fie calculate ca medie pe o anumită perioadă, cel mai probabil între 2028 și 2032.
În cazul vehiculelor comerciale ușoare, obiectivul pentru 2030 ar urma să fie o reducere a emisiilor cu 35%, față de 50% conform normelor actuale și 40% în propunerea Comisiei Europene. Pentru 2035, ținta ar fi o reducere de 80%, cu posibilitatea compensării a 7,5% prin utilizarea oțelului cu amprentă redusă de carbon. Vehiculele care funcționează exclusiv cu combustibili sustenabili eligibili, cunoscute sub denumirea de VEEF, ar fi considerate vehicule cu emisii zero.
Mașinile electrice de mici dimensiuni, cu o lungime de cel mult 4,2 metri și fabricate în Europa, ar beneficia de „supercredite”, ceea ce înseamnă că fiecare vehicul ar fi contabilizat ca 1,4 vehicule la calcularea emisiilor medii ale flotei unui constructor auto. O nouă prevedere ar permite ca vehiculele electrice considerate „eficiente” și fabricate în Europa să fie contabilizate ca 1,2 vehicule, indiferent de dimensiunea lor. De acest mecanism ar beneficia și vehiculele comerciale ușoare electrice produse în Europa.
Reacția industriei auto la propunerea Parlamentului European a fost, în mare parte, pozitivă. ACEA, organizația care reprezintă interesele constructorilor auto europeni, a descris propunerea drept „un nou pas către un cadru mai pragmatic și neutru din punct de vedere tehnologic”, inclusiv printr-o recunoaștere mai amplă a rolului combustibililor regenerabili și al materialelor cu amprentă redusă de carbon.
Cu toate acestea, ACEA a avertizat că flexibilitățile suplimentare privind emisiile autoturismelor rămân „prea limitate ca domeniu de aplicare și durată pentru a răspunde în mod adecvat preocupărilor industriei”. Asociația furnizorilor de componente auto CLEPA și-a exprimat sprijinul pentru propunere, dar a solicitat suspendarea modificărilor aduse procedurilor de testare a vehiculelor hibride plug-in, care ar putea duce la creșterea emisiilor atribuite acestora.
Organizația industriei auto italiene ANFIA a descris votul drept „un pas înainte în direcția pragmatismului și responsabilității”, dar a susținut că obligația de a compensa 7,5% din emisii prin utilizarea oțelului cu amprentă redusă de carbon „nu este fezabilă”.
La rândul său, asociația industriei auto germane VDA a afirmat că propunerea Parlamentului European conține „îmbunătățiri clare față de propunerea Comisiei Europene”, dar „nu merge suficient de departe pentru a asigura competitivitatea Europei ca bază de producție și, implicit, perspectivele de creștere economică și de ocupare a forței de muncă în Europa”. VDA solicită o reducere a emisiilor cu 90% până în 2035, fără obligația de a recurge la mecanisme de compensare.
Ce alte propuneri sunt pe masă la Bruxelles
Organizația de mediu Transport & Environment a avertizat că pachetul de măsuri propus de Parlamentul European „pune în pericol cele 200 de miliarde de euro deja investite în ecosistemul vehiculelor electrice din Europa”. Organizația a cerut limitarea ponderii mașinilor care funcționează cu combustibili sustenabili la 5% și acordarea supercreditelor exclusiv pentru autoturismele de mici dimensiuni fabricate în Uniunea Europeană.
Franța și Germania, cele mai mari două piețe auto din UE, au negociat separat un compromis care ar putea fi luat în considerare în discuțiile din Consiliul Uniunii Europene. Acesta prevede o reducere cu 90% a emisiilor medii ale flotelor auto până în 2035, fără a fi necesară compensarea emisiilor prin utilizarea oțelului cu amprentă redusă de carbon sau a combustibililor sustenabili.
Cele două țări au condiționat relaxarea normelor privind emisiile de introducerea unor cerințe mai stricte privind producția europeană, sub principiul „Made in Europe”. Franța a susținut reguli mai stricte privind utilizarea componentelor produse local, pentru a contracara concurența chineză, în timp ce constructorii auto germani au avertizat că astfel de măsuri ar putea declanșa un război comercial cu China, o piață esențială pentru BMW, Mercedes-Benz și Grupul Volkswagen.
Constructorii auto care nu își îndeplinesc obiectivele privind emisiile riscă amenzi de 95 de euro pentru fiecare gram de CO2 pe kilometru care depășește limita, pentru fiecare vehicul. Astfel, un producător care vinde anual un milion de autoturisme în Europa și depășește ținta de emisii cu doar un gram de CO2 pe kilometru ar putea primi amenzi de 95 de milioane de euro. O depășire cu 10 grame ar duce la sancțiuni de 950 de milioane de euro.
Pentru a evita penalitățile, constructorii auto își pot grupa emisiile cu cele ale producătorilor de vehicule electrice, precum Tesla, însă trebuie să plătească pentru aceste acorduri.
Reglementările vor influența și modul în care producătorii auto vor aloca investiții de sute de miliarde de euro în următorul deceniu și ulterior. Miza este considerabilă: Stellantis a înregistrat deprecieri contabile de 22 de miliarde de euro (26 de miliarde de dolari) numai în exercițiul financiar 2025, o mare parte dintre acestea fiind legate de estimările prea optimiste privind vânzările de vehicule electrice.
Parlamentul European urmează să voteze propunerea în plen în luna decembrie. Ulterior, Parlamentul European, Consiliul Uniunii Europene și Comisia Europeană vor încerca să își armonizeze pozițiile divergente atât în privința pachetului de măsuri pentru industria auto, cât și a Actului privind accelerarea industrială (Industrial Accelerator Act).
Ce rol ar putea avea combustibilii „verzi” la reducerea emisiilor la nivel de flote
Susținătorii combustibililor regenerabili afirmă că aceștia pot contribui la decarbonizarea parcului auto existent și că prețurile vor scădea, iar disponibilitatea lor va crește pe măsură ce utilizarea se extinde. Criticii susțin însă că permiterea utilizării combustibililor sintetici (e-fuels) și a biocombustibililor ar putea submina tranziția Europei către vehiculele electrice cu baterii, într-un moment în care Uniunea Europeană încearcă să dezvolte o industrie competitivă a bateriilor. Aceștia consideră, de asemenea, că utilizarea combustibililor sustenabili este mai potrivită pentru sectoarele dificil de electrificat, precum aviația și transportul maritim.
Printre cei mai importanți susținători ai combustibililor sintetici din industria auto se numără producătorii de mașini sport Porsche și Ferrari, care văd în aceștia o modalitate de a continua comercializarea vehiculelor echipate cu motoare cu ardere internă, inclusiv Porsche 911, cu motor boxer cu șase cilindri, și modelele Ferrari cu motoare V12. Porsche a investit într-o fabrică-pilot de combustibili sintetici în Chile.
Toyota, BMW, Robert Bosch și Repsol au lansat în iulie un proiect-pilot de șase luni în Spania, pentru a demonstra că vehiculele existente pot funcționa exclusiv cu benzină regenerabilă în condiții reale de utilizare. Testul implică o flotă de aproximativ 20 de vehicule Toyota și BMW. Repsol este singurul furnizor de benzină 100% regenerabilă disponibilă în benzinăriile publice din Spania.
„Credem că combustibilii regenerabili pot juca un rol esențial, alături de electrificare, în reducerea emisiilor de CO2”, a declarat Pascal Ruch, responsabilul Toyota pentru afaceri corporative și relații guvernamentale, într-un comunicat de presă care anunța proiectul.
Potrivit organizației de mediu Transport & Environment (T&E), propunerea Parlamentului European ar reduce ponderea minimă a vehiculelor complet electrice (BEV) în vânzările de autoturisme noi la 39% în 2030, comparativ cu 57% conform legislației actuale. Până în 2035, ponderea acestora ar scădea la 69%, în loc de 100%.
T&E a avertizat că această modificare ar putea pune în pericol investiții de aproximativ 200 de miliarde de euro realizate deja în lanțul valoric al vehiculelor electrice din Europa. Vehiculele VEEF sunt definite drept autoturisme și vehicule comerciale ușoare care funcționează exclusiv cu combustibili regenerabili și cu emisii reduse de carbon, care respectă criterii specifice de sustenabilitate.
Încadrarea unui vehicul în categoria VEEF depinde de utilizarea combustibililor neutri din punctul de vedere al emisiilor de carbon, care nu adaugă emisii nete de CO2 în atmosferă pe parcursul întregului lor ciclu de viață. CO2 emis în timpul arderii combustibilului este compensat de carbonul captat din atmosferă sau din surse biogene în procesul de producție a combustibilului.
În industria auto, acești combustibili includ, de regulă, combustibilii sintetici (e-fuels), produși cu ajutorul energiei electrice regenerabile, al hidrogenului verde și al CO2 captat; biocombustibilii avansați, obținuți din deșeuri precum reziduurile agricole, uleiul alimentar uzat și deșeurile municipale; precum și alți combustibili regenerabili și cu emisii reduse de carbon care respectă cerințele UE privind sustenabilitatea și emisiile de gaze cu efect de seră.
Propunerea legislativă include categoria VEEF încă de la început și nu stabilește o limită pentru vânzările acestor vehicule. În acest scenariu, constructorii auto ar putea, teoretic, să respecte obiectivele privind emisiile de CO2 fără să vândă niciun vehicul complet electric, potrivit Transport & Environment.
Organizația Europeană a Consumatorilor (BEUC) a avertizat că flexibilitățile suplimentare riscă să redirecționeze investițiile dinspre vehiculele complet electrice accesibile către hibridele plug-in și biocombustibili. Dacă producătorii auto consideră că vehiculele alimentate cu combustibili regenerabili îi pot ajuta să își îndeplinească obiectivele privind emisiile, aceștia ar putea resimți o presiune mai redusă pentru accelerarea lansării de modele electrice și a producției de baterii, a explicat Transport & Environment.
„Considerăm deosebit de pozitivă recunoașterea noii categorii VEEF, vehicule alimentate cu combustibili regenerabili și clasificate drept vehicule cu emisii zero”, a declarat Roberto Vavassori, reprezentantul organizației industriei auto italiene ANFIA.
Experții în reglementare au ridicat, de asemenea, întrebări cu privire la modul în care UE ar putea garanta că un vehicul certificat continuă să utilizeze exclusiv combustibili eligibili după ce intră în circulație. În absența unor sisteme de monitorizare a combustibilului care să nu poată fi manipulate, șoferii ar putea alimenta cu benzină sau motorină convențională, dacă acestea sunt mai ieftine sau mai ușor de găsit.
Dezbaterea privind combustibilii sustenabili va continua, cel mai probabil. Transport & Environment a avertizat că Europa nu poate acoperi din producția internă cererea de biocombustibili și va deveni tot mai dependentă de importurile de ulei alimentar uzat din Asia, biodiesel rafinat din China și bioetanol din Statele Unite.
Potrivit organizației, 80% din uleiul alimentar uzat utilizat pentru producerea biocombustibililor în UE provine din importuri, iar acest lanț de aprovizionare prezintă un risc ridicat de fraudă, inclusiv prin etichetarea falsă a uleiului de palmier virgin drept ulei uzat.
