39 imagini
Lansat în China în toamna lui 2024, SUV-ul de segment C a fost primul din gama de modele „Starship” a brand-ului Geely Galaxy, care nu este folosit pe piețele de export. Totodată, Starray EM-I, așa cum este el cunoscut în Europa, a fost primul model al mărcii care a utilizat trenul de rulare hibrid cu încărcare la priză NordThor EM-i de generație a doua.
Ca design, Starray EM-i seamănă cu modelul 100% electric EX5, disponibil și în România. Ambele SUV-uri folosesc platforma modulară Global Intelligent New Energy Architecture (GEA). Mașina a obținut cinci stele în cadrul testelor de siguranță organizate de Euro NCAP și a fost luată în seamă inclusiv de cei de la Guinness World Records, având un record de consum pe un traseu de aproape 1.100 de kilometri pe coasta australiană.
Dacă, însă, nu luăm în calcul aceste elemente, ce mai rămâne atunci când vorbim de Geely Starray EM-I? Întrebarea trebuie pusă pentru că, în fond, segmentul SUV-urilor hibride de dimensiuni medii (C-SUV) este unul tot mai aglomerat, iar tot mai mulți constructori din China oferă aceste mașini poziționate la limita segmentelor, așa cum este și Starray EM-I, care bate spre segmentul D ca lungime (4,74 metri), dar rămâne îndeajuns de compact pentru uzul urban.
Cum opțiunile sunt tot mai variate și pentru clientul român, alegerea nu mai poate fi dictată exclusiv de preț, din moment ce oferta chineză vine cu prețuri accesibile. Tocmai de aceea, Geely speră să se diferențieze grație tehnologiei, a autonomiei electrice și, poate chiar mai important, a abilității de alimentare a bateriei prin DC (curent direct), la putere mare.
Plusurile și minusurile lui Geely Starray EM-I
Plusuri
- Calitatea interiorului este foarte bună, materialele fiind de calitate, iar habitaclul este bine închegat. Aproape toate zonele unde pui mâna frecvent sunt acoperite cu materiale moi;
- Infotainment-ul este rapid și destul de intuitiv, iar mașina nu se bazează enervant de mult pe ecranul central;
- Sistemul hibrid este destul de eficient
- Trapa este de dimensiuni generoase
- Mașina este foarte spațioasă
- Preț atractiv (dacă luăm în calcul discount-ul)
Minusuri
- Design-ul este insipid
- Autonomia reală în modul 100% electric nu se apropie de cea din fișă
- Dinamica nu este deosebită, performanțele fiind destul de anonime
- Suspensia are momentele sale în care „uită” să mai amortizeze anumite denivelări, mai ales cele scurte
- Suita ADAS poate fi enervantă prin avertizările sale multiple
Cum se conduce Geely Starray EM-I
În linii mari, mașinile chinezești nu sunt cunoscute pentru modul în care se conduc. Da, nimeni nu se urcă într-un SUV compact cu propulsie hibridă plug-in așteptându-se la experiența de șofat a vieții sale, dar multe autoturisme din China încă fac un efort să ne amintească data extrem de recentă când s-a început producția auto de masă în țara respectivă.
Cu alte cuvinte, în ciuda importului masiv de creiere din Europa, chinezii încă dau rateuri când vine vorba de balansul complex al unui șasiu, iar aici vorbim nu doar de setarea șasiului și a suspensiei, ci și rafinarea frânelor, direcției și reacției oferite în timpul accelerării. Știm că un SUV PHEV este setat, în primul rând, pentru a fi eficient, dar modelele precum Geely Starray EM-I dau o primă impresie de letargie care este greu de șters ulterior, indiferent de modul de rulare ales.
În cazul lui Starray EM-I, nimic nu este revoltător, nimic nu-ți insultă simțurile sau instinctul și, totodată, nimic nu este greșit în adevăratul sens al cuvântului. Totuși, acest automobil nici nu reușește și, probabil, nici nu vrea să te dea pe spate atunci când te așezi la volan. La banii pe care-i plătești pentru un Starray EM-I, materialele sunt peste ceea ce găsești la majoritatea modelelor concurente și, pentru Geely, asta este clar mai important decât experiența de șofat.
Prin București, mașina „supraviețuiește” cu bine majorității denivelărilor, însă cele scurte se resimt mai tare, iar într-o Capitală aflată într-un etern șantier, gropile se tot adună. Ca răspuns, pedala de frână nu este cea mai agresivă, dar cea de accelerație da, iar mașina nu pare că se resimte sau că răsuflă cu dificultate când ceri mai mult de la acest tren de rulare gândit pentru eficiență.
Direcția, de asemenea, nu îți oferă prea multe informații, dar mașina se manevrează ușor și are îndeajuns de multe camere și sisteme ca să te mențină alert, poate chiar prea multe. Ceea ce este interesant este că mașina vrea să folosească cât mai mult partea electrică, adică motorul de 218 cai putere, ceea ce înseamnă că nu vei auzi prea des motorul termic.
Noi am avut la test versiunea cu bateria de 18,4 kWh, din moment ce versiunea cu bateria mare de 28,9 kWh nu este comercializată în România la ora actuală. Oficial, autonomia electrică este de 83 de kilometri cu bateria mai mică, dar noi, în mediul urban, nu credem că ai putea obține mai mult de 65-70 de kilometri în condiții de trafic obișnuit.
Producătorul declară un consum mixt de doar 2,4 litri/100 km, cu implicarea părții electrice, dar dacă bateria s-a golit, consumul poate să crească accelerat. În realitate, un consum mixt (urban și împrejurimi, cu implicarea părții termice) va fi în jurul a 6 litri/100 km, din nou, dacă nu mergi cu mașina cu bateria goală, caz în care vei realiza că nu așa se utilizează un PHEV.
Tot la partea de condus cred că putem menționa și despre habitaclu. Așa cum am spus, materialele sunt foarte bune, peste ceea ce găsim pe alte modele la acest nivel de preț, dar trebuie să menționăm că chinezii deja ne-au obișnuit cu interioare cu multe materiale moi și zone plăcute la atingere inclusiv pe cele mai accesibile SUV-uri din gamă.
Ca design, interiorul este simplu, cu un bord dominat de ecranul central de infotainment de 15,4 inchi. Sistemul merge repede, iar mașina păstrează câteva comenzi pe butoane, însă ne-am dori chiar mai multe, așa cum găsești în cazul rivalilor de la BYD. Spațiile de depozitare sunt destul de multe, inclusiv în tetieră, iar scaunele sunt comode. În fața șoferului se află un instrumentar de bord digital destul de mic, iar volanul are o formă semi-teșită, destul de interesantă, dar care nu te încurcă la condus.
În spate și în portbagaj, spațiul este generos, cu un volum cu bancheta ridicată de 527 de litri în portbagaj, respectiv puțin peste 2.000 de litri cu bancheta rabatată. Evident, hayonul este acționat electric, iar Geely oferă și un plafon panoramic, pe lângă wireless charging și un sistem audio Flyme Sound care se achită dde sarcina sa destul de bine.
Ce performanțe are BYD Starray EM-i
După cum spuneam, Geely nu a gândit Starray EM-I pentru a fi performant, ci pentru a te transporta în liniște și într-un mod cât mai eficient din punctul A și până în punctul B. Ca și pe (multe) alte mașini din China, baza sistemului este un motor termic de 1,5 litri, care poate funcționa în serie sau în paralel. Cu alte cuvinte, motorul termic poate și să acționeze roțile, dar asta se întâmplă rar. În rest, el funcționează pe post de generator pentru motorul electric, ca să încarce bateria aceea de 18,4 kWh.
Ca și putere, agregatul de 1.500 cmc cu 4 cilindri în linie aspirat are 98 de cai putere și 125 Nm. Puterea motorului electric, în schimb, este de 218 cai putere și 262 Nm, iar cele două entități sunt manageriate de o transmisie specializată pentru PHEV-uri de tip E-DHT1, care nu este chiar un CVT tradițional. Puterea sistemului este de 262 cai putere și 125 Nm, iar asta permite o accelerație de la 0 la 100 km/h în 8,1 secunde, în ciuda unei mase cuprinse între 1.730 și 1.770 kilograme în funcție de nivelul de echipare, cel de bază fiind mai ușor.
Mașina are o viteză de top de 170 km/h, astfel că reprizele pe accelerație, deși nu impresionante, nu reprezintă o problemă. Rezervorul de carburant este de dimensiuni normale, adică 51 de litri, un lucru bun când ne gândim că alte PHEV-uri oferă rezervoare de carburant mult mai mici decât rivalii MHEV, de exemplu. Astfel, teoretic, autonomia totală a mașinii ar putea fi de circa 850-900 de kilometri, cu consum mixt de 6,1 litri/100 km, respectiv consum pur electric pe la 14,7 kWh/100 km - o cifră pe care noi nu am putut să o atingem în testul nostru în București.
Producătorul susține, de asemenea, că mașina se încarcă în trei ore la un charger casnic AC de 6,6 kW, dar vestea bună este că Geely oferă și un conector DC care reduce timpul de încărcare la doar 20 de minute la 30 kW. Tocmai acest charger DC face din Geely Starray EM-I o opțiune bună pentru cei care caută un PHEV, dar nu au cum să-l încarce acasă și nu vor să aștepte trei ore la o priză publică.
Cât costă Geely Starray EM-I
La lansare, Geely a propus niște prețuri foarte competitive pentru Starray. Atunci, prețul de bază era de 29.990 de euro, cu un discount de lansare de 7.000 de euro pentru echiparea Pro. Totodată, echiparea de vârf Max, pe care am avut-o la test, era și ea redusă până la 31.990 de euro, adică tot cu 7.000 de euro mai puțin față de prețul de catalog.
Dacă verificăm site-ul Geely, observăm că și la data realizării acestui material, respectivele reduceri rămân în picioare. Fără ele, echiparea pro ar fi 36.990 de euro, iar echiparea Max ar începe de la 38.990 de euro. Toate fiind spuse și cu o diferență de doar 2.000 de euro între cele două trepte de echipare, este clar că versiunea de top este cea mai atractivă din punctul de vedere al echipărilor.
Printre echipările pe care le primești pe nivelul de echipare de bază se numără scaunele ajustabile electric și încălzite în față, keyless entry, conectivitate Apple CarPlay și Android Auto, cameră surround de 540 grade, și charging prin DC la 30 kW. Pe lângă acestea, versiunea de top plusează cu scaunul șoferului ventilat și cu memorie, heads-up display, încărcare wireless pentru telefonul mobil (nu știm la ce putere), sistem audio cu 16 difuzoare, hayon electric, volan încălzit și trapă panoramică.
Totuși, Geely Starray EM-I nu este cel mai ieftin SUV de segment C cu propulsie PHEV, ci al doilea cel mai accesibil. Asta pentru că, la fel ca și Geely, și cei de la BYD pare că au prelungit pe termen nelimitat oferta de lansare a lui Sealion 5. Acest model începe în continuare de la 27.600 de euro (TVA inclus) pentru nivelul de echipare Comfort, în timp ce nivelul de echipare Design începe de la 30.100 de euro. Vorbim la aceste mașini de o reducere de 2.600 - 3.000 de euro.
Dacă, însă, vrei un SUV de segment C european, care să mai fie și PHEV, prețurile sunt mult mai piperate. De exemplu, un Tiguan (mai scurt decât Sealion 5 și Starray EM-i, la 4,54 metri) începe de la 46.881 de euro în echiparea Life, prima care poate fi achiziționată cu sistemul de propulsie plug-in hibrid. Ceea ce este interesant este și că Sealion 5 nu este doar mai ieftin ca Starray EM-I, ci se laudă cu o autonomie totală chiar mai mare, de peste 1.000 de kilometri.
Cum arată Geely Starray EM-I
Design-ul lui Geely Starray EM-I este similar cu al modelului electric EX5, iar asta este și de bine, dar și de rău. Pe de-o parte, este de bine fiindcă EX5 nu-ți insultă ochii din niciun unghi. Mașina arată curat, este rotunjită de dragul aerodinamicii și nu are nimic greșit la modul în care se prezintă.
Cu toate acestea, nici nu iese în evidență. Geely Starray EM-I arată ca un SUV din China de segment C așa cum sunt și altele. Este greu să-l identifici „în mulțime” sau să poți pune degetul pe un element de styling care-l face unic sua special. Mașina arată normal, plicticos, adică arată la fel cum se și conduce. Cam același lucru spuneam mai demult despre BYD Atto-2 DM-I, cel mai ieftin SUV PHEV din România, deși acel model de segment inferior era măcar salvat de o vopsea mai interesantă.
Ceea ce contează, însă, pentru clienții lui Starray EM-I este că SUV-ul este mare. El bate, ca dimensiuni, spre segmentul D. Adică are 4,74 metri în lungime, 1,90 metri în lățime, 1,68 metri în înălțime, respectiv un ampatament generos de 2,75 metri.
În concluzie, BYD Starray EM-I este o alternativă foarte bună pentru cineva care-și dorește un SUV încăpător de segment mediu, care merge bine, are putere, are un interior de calitate și care este eficient. Totuși, el nu va ieși niciodată în evidență prin cum arată sau prin cum se conduce, dar nu cred că asta caută un familist sau un manager de flote.
