Recent, Administrația Fondului pentru Mediu (AFM), instituția care are în grijă visteria programului Rabla, a anunțat aprobarea a unui nou calup de circa 1.400 de ecotichete acordate în cadrul celei de-a doua sesiuni de înscriere a programului din acest an, care se încheie la finele anului, în cazul în care fondurile alocate nu se consumă mai repede.
În 2026, programul Rabla a început, oficial, în a doua jumătate a lunii iulie, pe aceleași coordonate cunoscute din 2025, când Rabla a demarat mai târziu ca niciodată, adică la final de septembrie. Singura modificare notabilă a fost majorarea, cu 100 de milioane de lei, a bugetului alocat - adică de la 200 de milioane de lei, la 300 de milioane.
În rest, datele problemei au fost neschimbate: în continuare, persoanele juridice (firmele), respectiv unitățile administrativ-teritoriale (UAT-urile) au fost excluse din program, iar bugetul pentru subvențiile acordate mașinilor electrice, plug-in hibrid și pe hidrogen a fost comun: 120 de milioane de lei, pe lângă alte 15 milioane de lei pentru motociclete și scutere pe baterii.
În continuare, în cazul autoturismelor, există regula că nu se poate acorda un ecotichet pentru achiziția unei mașini cu un preț de listă mai mare de 70.000 de euro (preț cu TVA inclus). Altfel, pentru mașinile care se încadrează în limitările legate de emisiile de CO2 - neschimbate și ele - nivelul subvenționării este următorul:
- 18.500 lei pentru achiziţionarea unui autovehicul nou pur electric sau cu pilă de combustie cu hidrogen;
- 15.000 lei pentru achiziţionarea unui autovehicul nou plug-in hibrid sau a unei motociclete electrice;
- 12.000 lei pentru achiziţionarea unui autovehicul nou cu sistem de propulsie hibrid;
- 10.000 lei pentru achiziţionarea unui autovehicul nou cu sistem de propulsie termică, inclusiv GPL/GNC, sau a unei motociclete.
În contextul politic de-a dreptul tumultuos și greu de „navigat” al ultimilor luni, am fost curioși să aflăm direct de la reprezentanții unor mărci importante de la noi ce părere au despre forma pe care ar trebui s-o aibă Rabla în 2027 sau cum văd scenariul în care Rabla nu ar mai exista deloc. Evident, cu toții s-au pronunțat sub semnul incertitudinilor guvernamentale, deoarece „mingea” proverbială este la Ministerul Mediului, care este și la data realizării acestui material condus de un ministru interimar, ce nu poate lua decizii pentru anul viitor.
Toyota nu a fost un „mare promotor” al programului Rabla
Cu ocazia recentei lansări a brand-ului chinezesc GAC Aion pe piața din România, Wall-Street.ro a stat de vorbă cu Edit Târcolea, Managing Director al Inchcape Romania, importatorul GAC, Toyota și Lexus în țara noastră. Aceasta susține că, privind în urmă, Toyota România nu s-a numărat printre „promotorii” Rabla, deoarece acesta produce un comportament nenatural din partea clientului, acesta așteptând deschiderea înscrierilor pentru a accesa subvențiile.
„Noi nu am fost un mare promotor al programului, pentru că, din păcate, din perspectiva clientului, se creează o așteptare și apar niște variații și sezonalități anormale”, a spus Edit Târcolea. „Se creează presiune oarecum și pe importator, pentru că trebuie să poți factura mașina într-un timp foarte scurt. Deci trebuie să comanzi, trebuie să imobilizezi acest capital”, a adăugat aceasta, explicând că în acest timp se creează o incertitudine care „nu este sănătoasă”.
„Cred că trebuie să existe o modalitate de a stimula și de a ajuta, poate, oamenii cu venituri mai reduse să aibă acces la mașini. Dar nu cred că Rabla este cea mai importantă metodă, pentru că, realist vorbind, la programul Rabla au acces toate categoriile, indiferent dacă au bani mai mulți sau mai puțini”, a spus Târcolea. „Programul ține cont mai mult de mașină decât de cumpărător”, a explicat cea care ocupă și funcția de General Manager al Toyota România.
Anul trecut, reprezenanții AFM-ului transmiteau că, prin programul Rabla, s-au casat peste 1 milion de automobile vechi. Între 2005 și 2014 s-au casat circa o jumătate de milion de „rable”, în timp ce alte 350.000 de mașini vechi au fost casate prin Rabla doar între 2018 și 2023, înaintea scăderii anvergurii programului. De asemenea, prin programele Rabla (deoarece în trecut se făcea separația între Rabla Plus și Rabla Clasic), s-au achiziționat peste 600.000 de automobile noi.
Dacă plecăm de la estimarea că, anual, dimensiunea pieței auto din România este de 150.000 de unități, rezultă că aproape 20% dintre mașinile noi înmatriculate în România în ultimele două decenii au fost achiziționate prin programul Rabla. Evident, marii beneficiari ai programului au fost constructorii care au modele accesibile în ofertă, deoarece în segmentul de modele ieftine clientul este afectat cel mai tare de fluctuațiile de preț.
Volkswagen: Programul Rabla nu este nici pe departe cel mai bun instrument de stimulare a vânzărilor auto
În timp ce Toyota este producătorul străin cu cele mai mari vânzări în România, niponii clasându-se constant pe poziția secundă în topul înmatriculărilor în urma Dacia, Volkswagen este un alt jucător important. Brand-ul german se află aproape lună de lună în top 5, alături de marca Skoda, aflată tot sub umbrela VAG. Tocmai de aceea, l-am înrebat și pe Tiberiu Bălan, Brand Manager Volkswagen România, despre cum se poziționează acest brand apreciat de clienții români față de Rabla.
„Din perspectiva noastră, Programul Rabla nu este nici pe departe cel mai bun instrument de stimulare a vânzărilor auto. Este un instrument care distorsionează piața auto și, practic, sezonalitatea este bulversată de acest program”, a spus Bălan. „Mai mult decât atât, programul încurajează achiziția unor autovehicule cu emisii care sunt mult peste ceea ce își propune Uniunea Europeană ca obiectiv în tranziția către o mobilitate mult mai ecologică”, a adăugat acesta.
„O abordare generală care ni s-ar părea mai bună ar fi legată de un sistem de taxare care să ia în calcul emisiile, vechimea autovehiculului, poate capacitatea cilindrică și alți parametri care să conducă direct către utilizarea unor mașini mai puțin poluante”, a explicat Bălan. Declarațiile sale vin la puțin timp după ce punerea în aplicare a sistemului de taxare administrat de TollRo pentru vehiculele de mare tonaj a pornit cu stângul. Acest sistem include în calculul taxei de drum și norma de poluare a vehicului.
În prezent, acest program „este foarte greu de luat în calcul” în cadrul planificării pentru 2027, tocmai pentru că data de lansare a Rabla a variat atât de mult în ultimii ani, cât și forma programului. „Am observat că [Rabla] creează așteptări. Oamenii își amână achizițiile, importatorii și dealerii rămân cu stocuri blocate, care nu se mișcă, iar toată această situație nu este de natură să ajute piața auto”, a transmis Bălan, care consideră greșită și eliminarea bugetării pentru subvențiile acordate persoanelor juridice.
„Tocmai clienții care utilizează mult mai mult mașinile, care rulează mult mai mulți kilometri și care, implicit, au o contribuție mai mare la poluare au fost împiedicați să beneficieze de acest program”, a spus acesta. Tiberiu Bălan a vorbit și despre lipsa unei susțineri pentru firmele de leasing. „Mai există o problemă despre care s-a discutat: companiile de leasing operațional nu pot accesa programul. Și aici regăsim utilizatori cu rulaje mari”.
„În schimb, ajutoarele merg către segmentul persoanelor fizice, care, pe de o parte, parcurg mult mai puțini kilometri și a căror dinamică a achizițiilor în acest an a fost pe un trend puternic descendent,” a spus Bălan, care consideră că piața auto trebui să fie fluidă. „Clienții trebuie să poată achiziționa mașini în orice moment și să profite de cele mai bune oferte. Aceste condiționări îngreunează foarte mult dinamica pieței.”
Dacia: Rabla se autofinanțează, deci nu vedem de ce nu ar continua
Într-un interviu acordat Wall-Street.ro în timpul Salonului Auto de la Paris, Mihai Bordeanu, Country Head Dacia România & SEE, a explicat că programul se autofinanțează, prin taxele generate de achiziția de mașini noi, dar și din credite verzi. Din acest motiv, Bordeanu nu vede de ce programul Rabla nu ar continua și în viitor. Evident, acesta vorbește din perspectiva reprezentantului mărcii care, probabil, ar suferi cel mai tare dacă Rabla în forma sa actuală ar dispărea complet.
„„Programul acesta este un program care se autofinanțează. Deci statul dă niște bani, ca să ne exprimăm foarte simplu, cu o mână dă și cu cealaltă încasează, din TVA, din taxe de drum și din toate celelalte taxe (n.r. pe lângă creditele verzi). S-a demonstrat matematic că bilanțul este pozitiv. Adică statul încasează mai mult decât plătește”, a spus Bordeanu.
„În cazul acesta, nu văd de ce programul nu ar continua, încă o dată, la dimensiunea lui potrivită. Și când spun la dimensiunea potrivită, mă refer și la structura potrivită. Adică un segment pentru persoane fizice, bineînțeles, un segment pentru persoane juridice și, în cazul persoanelor juridice, inclusiv componenta destinată administrațiilor (UAT-urilor)”, a adăugat acesta.
„Cel mai rău ar fi să nu facem nimic”, a spus Bordeanu, care speră ca programul să înceapă cel mai târziu la finele Q1 - ceea ce este destul de optimist. „Ideal ar fi să țintim, în cel mai rău caz, finalul primului trimestru. Altfel este mai rău, prelungim această perioadă de așteptare a clienților”, a adăugat Bordeanu. Poziția sa este susținută și de datele prezentate de Asociația Producătorilor și Importatorilor de Automobile (APIA) din 2024, ultimul an în care Rabla a avut, după cum a spus Bordeanu, „dimensiunea potrivită”, adică un buget care să acopere și UAT-uri și persoanele juridice.
„În 2024, statul român a investit 288 de milioane de lei în Rabla Plus (n.r. ramura programului pentru subvenționarea de vehciule „verzi”), dintr-un buget total de 1 miliard de lei, care nu a fost epuizat, dar a încasat peste 664 de milioane de lei doar din TVA-ul aferent celor 10.707 de autoturisme electrice finanțate, respectiv 1.493 autoturisme plug-in hibrid. A rezultat un câștig net de 375 de milioane de lei – fără să includem alte venituri din taxe, asigurări, înmatriculări sau locuri de muncă”, a transmis APIA, în august 2025.
„În paralel, prin Rabla Clasic, statul a oferit 300 de milioane de lei sub formă de subvenții pentru 17.534 de autoturisme și a încasat, în schimb, aproximativ 355 de milioane de lei din TVA, cu un câștig net de peste 55 de milioane de lei. În total, doar din TVA-ul generat de cele două programe, fără a include alte venituri din taxe, asigurări, înmatriculări sau locuri de muncă, statul a încasat peste 1 miliard de lei”, arăta Asociația.
Cum ar putea arăta programul Rabla în 2027. Ministerul Mediului vrea să susțină doar mașinile făcute în Europa
Încă din acest an, ministra interimară a Mediului, Diana Buzoianu, a susținut o reconfigurare a programului Rabla pe liniile Industrial Accelerator Act (IAA), care prevede criterii de tip „Made in Europe”, adică anumite subvenții și pârghii pentru producătorii care fac mașini electrice în interiorul UE. Criteriile și toate detaliile IAA încă sunt în dezbatere, astfel că încă nu se știe ce înseamnă o „mașină electrică Made in Europe” după accepțiunea Bruxelles-ului.
Probabil și din acest motiv, în ciuda unor asigurări pe care Buzoianu susținea că le-a primit, programul Rabla din 2026 a demarat fără această componentă, care ar fi făcut ca cei care-și doreau să achiziționeze mașini noi pe baterii făcute în afara Europei să nu poată să acceseze subvenții. Acum, după publicarea programului de guvernare a Guvernului Luca Niculescu, ideea acordării de subvenții doar mașinilor făcute în Europa a revenit în actualitate.
Pe lângă introducerea criteriului privind locul de fabricație, Guvernul își propune să relanseze achizițiile publice de mijloace de transport, să promoveze interesele industriei auto românești la nivel european și să faciliteze accesul companiilor din sector la schemele de sprijin destinate industriilor mari consumatoare de energie. În plus, executivul Niculescu vrea ca regulile pentru programul Rabla să fie bătute în cuie pe perioada 2027-2030, iar în acest interval, calendarul fiecărei sesiuni ar urma să fie anunțat din primul trimestru al anului.
În trecut, APIA a criticat fără echivoc propunerea de a exclude din program mașinile care nu sunt făcute în Europa. Asociația a susținut că această măsură ar fi discriminatorie și, în lipsa unei legislații europene de suport în acest sens, ar putea da naștere unor acțiuni în justiție, mai ales că vehiculele din China - care păreau a fi vizate de măsură - sunt deja supuse unui tratament diferențiat sub forma taxelor vamale mărite. Conform legislației europene, este ilegală dubla penalizare. În Franța, programul de subvenționare al achiziționării de mașini noi are o formă diferită, deoarece este un program social. Acolo, mașinile electrice fabricate în China sunt excluse din program.
