Cum a fost realizat studiul și ce factori sunt luați în calcul
Indicele a analizat 31 de piețe pe baza a cinci criterii: factorii macroeconomici, structura pieței, gradul de pregătire al consumatorilor, infrastructura de încărcare și costul total de deținere. Un scor de 100 de puncte indică un nivel egal de pregătire a pieței pentru automobilele electrice și cele cu motoare cu ardere internă. Doar China, cu 106 puncte, și Norvegia, cu 103 puncte, au depășit acest prag. În schimb, mari puteri economice precum Statele Unite și Japonia rămân în urmă: America lui Trump ocupă locul 25, iar Japonia se situează pe poziția 23.
Singapore, cu 96 de puncte, și Țările de Jos, cu 90 de puncte, completează grupul liderilor. Țările din fruntea clasamentului ajung la acest nivel pe căi diferite, a explicat Nicola Borgo, manager în cadrul diviziei auto a Arthur D. Little, conform sursei citate. China combină dimensiunea pieței, forța industriei locale de automobile electrice și o infrastructură extinsă de încărcare, într-un mix aparte, având în vedere mărimea țării.
Norvegia se remarcă prin gradul de pregătire al consumatorilor: automobilele electrice au reprezentat 95-97% din înmatriculările din 2025. Țările de Jos conduc piețele din Uniunea Europeană, datorită ponderii ridicate a mașinilor electrice și rețelei dense de stații de încărcare. Urmează alte piețe europene, cu Franța pe locul cinci și Germania pe locul șase, apoi Regatul Unit, Austria, Suedia, Belgia, Italia și Spania.
Aceste piețe au deja condițiile esențiale pentru dezvoltarea mobilității electrice, însă prețurile rămân un obstacol. România nu a fost inclusă în studiu, dar Polonia, liderul Europei de Est, a obținut 65 de puncte, situându-se înaintea Canadei, Cehiei și Emiratelor Arabe Unite. Per ansamblu, Europa păstrează un ecosistem solid de mobilitate electrică, în ciuda încetinirii din 2024.
Germania ilustrează foarte bine această situație. După eliminarea subvențiilor la sfârșitul anului 2023, vânzările de automobile electrice au scăzut cu 27% în 2024, dar și-au revenit în 2025, când au crescut cu 43%. Redresarea a fost susținută de extinderea rețelei de încărcare, de o ofertă mai variată de modele și de stimulentele pentru mașinile de serviciu. Ponderea automobilelor electrice pe piața germană a urcat la 19% anul trecut, de la 13% în 2024, potrivit companiei de cercetare Dataforce. În Franța, aceasta a depășit 20% în 2025, în timp ce în Țările de Jos a ajuns la 40,3%.
Care sunt principalele provocări cu care se confruntă țările care au rămas în urmă
Clasamentul arată că poziția de lider în mobilitatea electrică depinde de întregul ecosistem: infrastructură, stimulente, costurile pentru consumatori și reglementări, a explicat Borgo. „Nu contează doar dimensiunea pieței, ci și cât de pregătită este aceasta, un aspect extrem de important când vorbim despre mobilitatea electrică”, a declarat el.
O industrie auto locală puternică nu garantează însă că piața este pregătită. În Statele Unite, dezvoltarea este frânată de înăsprirea condițiilor de eligibilitate pentru stimulente și de distribuția inegală a infrastructurii de încărcare. Japonia, în schimb, își păstrează abordarea „neutră din punct de vedere tehnologic”, continuând să susțină atât automobilele hibride, cât și pe cele hibride plug-in, potrivit raportului.
Tranziția către automobilele electrice avansează în ritmuri diferite. „Piețele se dezvoltă în moduri diferite, combinând factori precum accesibilitatea prețurilor, infrastructura și politica industrială”, a declarat Borgo. Printre piețele emergente se numără Vietnamul, unde automobilele electrice au o cotă de piață de 40%, Turcia (22,3%) și Thailanda (23%).
Prețul rămâne principalul obstacol în calea adoptării pe scară mai largă a automobilelor electrice, a explicat Borgo. Acest lucru explică de ce modelele electrice chinezești și constructorii chinezi câștigă teren pe piețe precum Thailanda, Indonezia și Brazilia. Acestea reprezintă „o oportunitate unică” pentru constructorii europeni de a-și consolida prezența înainte ca rivalii (mai ales chinezi) să își întărească pozițiile, a declarat Borgo.
În Asia de Sud-Est și America de Sud, unde producătorii japonezi au dominat în mod tradițional, tranziția către automobilele electrice ar putea schimba raportul de forțe dintre constructori, a adăugat el. În acest context, competitivitatea nu mai depinde doar de produs, ci și de modul în care constructorii își organizează activitatea.
Producătorii chinezi sunt un exemplu relevant: ciclurile lor de dezvoltare sunt de aproximativ 24 de luni, față de circa 48 de luni în cazul constructorilor europeni, a explicat Borgo. „Constructorii chinezi analizează periodic feedbackul clienților și îl folosesc pentru a îmbunătăți mașinile”, a declarat el.
Aceste ritmuri mai rapide de dezvoltare schimbă întrebările pe care trebuie să și le pună producătorii europeni. În loc de „Ar trebui să oferim un model electric într-un anumit segment?”, întrebarea devine tot mai des „Cum atingem nivelul de profitabilitate necesar?”. Astfel, industria europeană își mută atenția de la disponibilitatea modelelor electrice către rentabilitate și competitivitate.
Constructorii europeni ar trebui să „folosească China drept sursă de inovație”, învățând de la producătorii chinezi, în loc să privească această țară doar ca pe o amenințare, a spus Borgo. Noul Renault Twingo ilustrează această abordare: este dezvoltat în China, dar produs și asamblat în Europa. Potrivit studiului, trecerea de la evaluarea dimensiunii pieței la analiza gradului de pregătire a întregului ecosistem schimbă fundamental modul în care constructorii ar trebui să evalueze oportunitățile din sectorul automobilelor electrice.
