Zilnic, mii de români din orașele mari folosesc aplicațiile de ride sharing pentru a ajunge la serviciu sau pentru a străbate, de la un colț la altul, arterele aglomerate. Un studiu arăta că, într-o zi obișnuită, doar bucureștenii fac peste 150.000 de comenzi prin aplicații de acest tip, dar omul care a fondat și care conduce operațiunile Bolt susține că mai există încă mult spațiu de creștere pentru ride sharing în România.
Villig a recunoscut că România este una dintre piețele importante pentru Bolt din regiune, cu o creștere surprinzătoare, dar a cărei evoluție în ceea ce privește ride sharing-ul trebuie să fie susținută și de un cadru legislativ prielnic. Noi l-am prins pe tânărul antreprenor din Estonia la doar o zi după ce se întâlnise cu reprezentanți ai guvernului Bolojan, pe care i-a descris drept „dornici” să ajute mediul de afaceri, inclusiv pe companiile de ride sharing ca Bolt.
Discuția noastră vine într-un moment în care statul încearcă să reglementeze mai strict acest domeniu, după ani de zile în care companiile de taxi tradiționale au făcut presiuni în acest sens. În plus, există presiuni și din rândul șoferilor afiliați, unii dintre ei cerând tarife mai mari pentru a se putea susține, în condițiile în care, luate împreună, platformele Uber și Bolt au peste 100.000 de șoferi colaboratori, legați de acești coloși ai ride sharing-ului prin diferite firme.
Am atins, astfel, câteva teme fierbinți, cum ar fi legislația din jurul „angajării” șoferilor, dar și potențialele modificări asupra regimului de utilizare a trotinetelor electrice și, cum Wall-Street.ro a fost recent în China, nu ne-am putut ține departe nici de subiectul futurist al mașinilor fără șofer.
Trotinetele electrice trebuie să fie limitate, dar n-ar trebui folosite doar de cei cu permis
Începând din 2020, Bolt a început să ofere în Capitală, dar și în alte orașe din țară, serviciul cu trotinete electrice de închiriat. Acestea au început să împânzească trotuarele, iar Bolt raporta nu demult că, lunar, sunt vandalizate sute și sute de astfel de trotinete doar în București.
Pe lângă articolele despre trotinete care ajung în Dâmbovița sau care ajung aruncate pe câmp (altele fiind și furate), mai există și problema accidentelor provocate de trotinetiști. Conform unor cifre obținute de G4Media, doar în prima parte a acestui an au avut loc 1.500 de incidente în care au fost implicate trotinete motorizate, majoritatea fiind provocate chiar de trotinetiști. În urma accestor accidente au fost rănite peste 1.600 de persoane și șapte și-au pierdut viața, motiv pentru care se reia, regulat, discuția despre schimbarea cadrului legal pentru această formă de transport alternativă.
Sunt cei care cer ca toți trotinetiștii să aibă un soi de carnet, la fel ca cei care merg cu scuterul, iar alții susțin ca tinerilor să nu li se permită pe o trotinetă motorizată dacă nu au împlinit cel puțin 18 sau 19 ani. Cert este că opiniile sunt împărțite, iar autoritățile publice locale încă nu au luat o decizie. Șeful Bolt consideră că, în primul rând, este de datoria municipalității să construiască o infrastructură adecvată mijloacelor alternative de transport, înainte de a începe să arunce cu legi.
La finele anului 2024, în Capitală existau doar 32,5 kilometri de pistă de biciclete, unde pot rula și trotinetele, iar în tot anul anterior, autoritățile nu au reușit să construiască decât 1,6 kilometri noi de pistă pentru biciclete și trotinete. De aceea, trotinetiștii se văd forțați să meargă pe trotuare - unde-i încurcă pe pietoni - sau pe șosea, acolo unde sunt claxonați de șoferi.
„Trebuie, în primul rând, să reglementezi normele de siguranță, dar și tot ce ține de parcare, dar, de acolo înainte, lucrurile sunt în mâinile autorităților”, susține Villig. „Noi, la Bolt, avem o flotă de peste 200.000 de trotinete electrice pe care le-am lansat în peste 200 de orașe și suntem cel mai mare operator al acestui serviciu din Europa. Ceea ce am observat, în experiența noastră, este că oamenii folosesc tot mai mult trotinetele dacă au la dispoziție și infrastructura necesară”, a adăugat omul de afaceri estonian.
„Noi putem să impunem o mulțime de reguli sau să născocim tehnologii noi, dar toate sunt degeaba dacă oamenii nu pot merge, în siguranță, cu trotineta. Dacă ne uităm la modelul altor orașe, este nevoie ca o mână de oameni curajoși să facă pasul cel mare și să ia decizia dificilă, de exemplu, să decidă că 10% din benzile de circulație pentru mașini vor fi transformate în benzi pentru biciclete”, a spus Villig.
„Asta este tot ce îți trebuie, să ai benzi de biciclete, iar din acel moment se va vedea cum adopția crește accelerat, asta am constat din Paris și până în Tallinn sau Amsterdam. Acum, în toate aceste orașe, milioane de oameni folosesc trotinetele în siguranță”, a adăugat acesta. „Per total, nu credem că un sistem bazat pe permise este o idee bună, dar această discuție s-a repetat și în alte țări europene și acolo s-a decis că nu este nevoie de un permis”, a explicat Villig.
„Multe țări au decis să impună o vârstă minimă pentru cei care folosesc trotinetele, deci în majoritatea statelor trebuie să ai cel puțin 16 ani ca să te urci pe un e-scooter și, în plus, trebuie limitată viteza. Nu este acceptabil ca trotinetele să atingă viteze nebunești. Cred că ar trebui interzise trotinetele care pot prinde 50 km/h sau mai mult, iar restul ar trebui limitate la cel mult 25-30 km/h”, a punctat șeful Bolt.
Șoferii de Bolt ar trebui să aibă aceleași drepturi ca și taximetriștii
Un subiect de care nu poți scăpa dacă locuiești într-un oraș mare din România este cel legat de trafic. Zilnic, la orice oră din zi și (aproape) din noapte, traficul este infernal, iar unii dau vina ba pe mașinile „din provincie”, ba pe mașinile care practică taximetria sau ride sharing.
Totuși, Villig vine să contrazică această teorie. „Haideți să ne uităm la un oraș ca Bucureștiul. Astăzi, întregul sector de ride sharing reprezintă doar 2% din toate călătoriile din oraș, deci mai avem mult loc de creștere și asta luând în considerare și cererea care există”, a spus acesta. Antreprenorul consideră, în plus, că ar trebui să existe aceleași beneficii și obligații pentru taximetriști, cât și pentru șoferii de Bolt.
Răspunsul său vine în contextul în care se discută intens despre cine ar trebui să folosească benzile dedicate transportului în comun, dacă doar taximetriștii ar trebui să beneficieze de ele sau dacă le pot folosi și șoferii care efectuează curse de ride sharing. „Este un nonsens să avem reglementări diferențiate. Și am văzut că în majoritatea țărilor europene s-au armonizat aceste reguli și, astfel, și toți „jucăm” după aceleași reguli”, a adăugat Villig.
„Cred că și taximetriștii și-ar dori asta. Pentru că și ei vor să beneficieze de toată această digitalizare, de aplicații noi, iar reglementările ar trebui să urmeze aceste trenduri. Evident că sunt și taximetriști care și-ar dori să ne întoarcem în trecut, să revenim la cum se făceau lucrările odată, dar cred că clienții nu-și doresc asta, iar piața va arăta acest lucru. Deci, în mod realist, ar trebui să existe o reformă ca fiecare, fie că e taximetrist sau șofer de ride sharing, să aibă beneficii și obligații identice”, a spus șeful Bolt.
„La București avem unul dintre principalele birouri ale noastre pe dezvoltare de tehnologie. Avem 100 de ingineri aici și vrem să mai facem angajări”.
Markus Villig, CEO și fondator Bolt
În plus, legat de problema traficului, Villig a revenit la tema benzilor pentru biciclete. „Trebuie să-i scoatem pe oameni din [mașinile personale] și ne trebuie benzi pentru biciclete ca să facem asta. Să le oferim metode de transport alternative viabile și eficiente”, a spus acesta. „Nu este vreo magie sau vreo soluție-minune, asta a făcut fiecare oraș mare care a scăpat de presiunea traficului, s-a bazat pe transportul în comun, pe biciclete și pe trotinete”.
În schimb, antreprenorul consideră că nu ar trebui să fie atât de greu pentru un șofer să devină partener Bolt. „În vest, dacă vreau să devin șofer, pot face asta în două zile. Îmi depun documentele, primesc o aprobare automată și pot pot pleca și să mă urc la volan. Deci cred că acesta este un blocaj mare, deoarece astăzi există atât de mulți oameni care vor să obțină venituri part-time, dar procedura [în România] este greoaie. De ce trebuie să aștepți două luni dacă vrei să faci asta?”, s-a întrebat Villig.
La noi, însă, unii șoferi care au trecut peste acest obstacol se întreb, mai degrabă, de ce fac atât de puțini bani și, din această cauză, organizează proteste în speranța că se va majora prețul curselor. Am discutat cu executivul estonian și despre metoda de calculare a prețului dinamic al curselor.
Cum calculează Bolt prețul unei curse și cum au dezvoltat românii sistemul care estimează când ajunge mașina
Prețul unei curse în orice aplicație de ride sharing variază în funcție de mai multe criterii, astfel că un client se poate aștepta la o evoluție a costului pentru aceeași rută, ceea ce nu se întâmplă în cazul serviciului tradițional de taximetrie. Villig a explicat cum se calculează, în timp real, prețul unei curse pe aplicația Bolt.
„Prețul este o chestiune simplă și, totodată, foarte complexă, iar asta pentru că se bazează pe niște principii economice”, a spus acesta. „Vorbim despre o curbă a cererii și ofertei, în cadrul căreia șoferii, pe de-o parte și clienții, pe de-altă parte, sunt dispuși să accepte o cursă la un anumit preț la un moment dat”, a adăugat șeful Bolt.
„Partea grea este cum facem această estimare de preț, iar rezultatul este produs cu ajutorul machine learning, pentru a avea un preț optim. Folosim, în acest sens, zeci de parametri, pentru că este un proces pe care l-am rafinat în timp. Fiecare element al unei curse este analizat. De pildă, ne uităm la tipul de cursă, dacă credem că șoferul va trebui să se întoarcă cu mașina goală, atunci cursa va fi mai scumpă, pentru a încerca să reducem din pierderile șoferului. În schimb, dacă destinația e într-o zonă populară, de unde mașina este probabil să revină cu un client, atunci cursa va fi mai ieftină”, a spus Villig.
Evident, noi știm că și alte elemente contează, cum ar fi ora, densitatea traficului și distanța, pe lângă existența taxelor suplimentare legate de durata cursei sau de lungime, care pot chiar să și dubleze costul unui drum cu Bolt. Acest lucru este valabil și în cazul altor aplicații de acest tip.
Pe lângă calcularea prețului unei curse, Bolt a lucrat intens pentru a dezvolta sistemul care-ți arată, în aplicație, în câte minute va ajunge un șofer la client și, apoi, cât timp durează până ce șoferul ajunge la destinație. Toată această muncă s-a derulat chiar în birourile Bolt de la București, unde se află echipa însărcinată cu dezvoltarea hărților.
„La București avem unul dintre principalele noastre birouri pe dezvoltare de tehnologie. Avem 100 de ingineri aici și vrem să facem angajări. Dezvoltăm de cinci ani aceste soluții și ceea ce am descoperit în această perioadă a fost surprinzător. Acum, cu tehnologii bazate pe AI și machine learning, putem estima chiar mai precis decât Google Maps cum se mișcă traficul și, deci, când va ajunge un șofer la tine sau când va ajunge la destinație”, a spus Villig.
„La început, am luat Google Maps ca etalon, iar apoi an antrenat modelele noastre pe bază de AI cu datele a milioane și milioane de curse, cu informații GPS, pentru a înțelege cum merge traficul. Avem și informații în timp real, care ne sunt furnizate și prin care putem estima precis cât durează ca o mașină să ajungă dintr-un punct în altul în oraș”, a adăugat acesta. Bolt folosește inteligența artificială și pentru a estima rutele cele mai rapide, dar și pentru a calcula care sunt șoferii siguri - pe baza feedback-ului de la clienți - dar și care sunt clienții cei mai de încredere.
„Suntem o companie axată pe tehnologie, iar asta ne obligă să ne uităm mereu și să vedem cum ne putem îmbunătăți procesele, iar AI-ul face parte din acest efort”, a concluzionat Villig. Acesta susține că, pe termen lung, marea revoluție în traficul orașelor va fi apariția mașinilor autonome, dar asta nu se va întâmpla peste noapte.
Care sunt planurile de viitor ale Bolt
Pentru viitorul îndepărtat, mașinile autonome sunt o țintă pentru Bolt, dar Villig susține că acestea nu vor lua „pâinea de la gura” șoferilor obișnuiți. „Credem că sectorul are foarte mult de creștere, deci va fi loc și pentru șoferii umani, și pentru mașinile care se conduc singure, mai ales că oamenii vor alege tot mai mult transportul alternativ”, a spus acesta. ”Și, oricum, mașinile autonome vor fi gata într-un orizont de timp mai îndepărtat, peste cel puțin 10 ani”, a adăugat șeful Bolt.
Villig a avertizat și că Europa a ratat primul tren cu privire la această tehnologie și riscă să rămână în urma Statelor Unite și a Chinei. „Vedem deja, în China și SUA, companii care operează, la scară limitată, taxiuri autonome, în timp ce în Europa nu avem nimic: nu avem infrastructură, nu avem inițiative private și nu avem nici legislație”, a explicat acesta.
„Trebuie să corectăm această situație. Producția de mașini reprezintă 10% din PIB-ul european. Și dacă această arie economică este afectată de avântul chinezilor și al americanilor, este un dezastru economic pentru noi. Nu ne putem permite să pierdem industria auto. Așadar, trebuie să investim în acest sector, să ne construim companii locale pe această nișă. Altfel, nu vom fi competitivi. Și aceasta este, cred eu, cea mai mare problemă. Deci nu este vorba despre reglementare. Este vorba despre investiții în ecosistemul tehnologic european, despre construirea acestor companii locale aici”, a adăugat antreprenorul.
„Misiunea noastră este să construim cele mai bune alternative pentru mașina personală a unui client. Acesta este dezideratul nostru în următorii 10 ani. Iar asta va schimba complet viața a milioane de oameni și va schimba și fața orașelor, cu siguranță”, a spus șeful Bolt, companie care investește activ în cercetare pe domeniul vehiculelor fără șofer.
„Cred că este un viitor fantastic și noi vrem să fim în avangardă și să conducem în acest sector, dar acest lucru se va întâmpla peste cel puțin 10 ani, abia atunci vom putea să vedem șoferi umani și mașini autonome prin orașe, făcând împreună ride sharing”, a adăugat Villig. Până atunci, însă, Bolt pregătește mai multe produse pe care ar putea să le aducă, într-un viitor nu foarte îndepărtat, și în România.
Printre acestea se numără serviciul de rent-a-car al Bolt, pe care antreprenorul îl descrie ca pe o experiență complet digitalizată, similară ca filozofie cu metoda de închiriere a unei trotinete electrice. „Operăm deja acest serviciu în 6-7 țări europene, iar totul merge simplu: vezi mașinile pe hartă, în parcări, te duci la locația specificată, descui o mașină prin aplicație, o conduci unde ai nevoie și apoi o lași într-un alt spațiu dedicat”, a spus acesta.
„Ne dorim să extindem acest serviciu și în alte țări și, evident, unul dintre riscurile afiliate acestui business ține de [rata de vandalizare a mașinilor], iar la asta ne ajută modelele noastre de machine learning prin care putem să prezicem cu mai mare acuratețe cine sunt șoferii mai siguri”. Noi știm care sunt capcanele unui business de rent-a-car digital, fără interferență umană, după ce compania Spark a ieșit de pe piață anul trecut. Villig știe și el care este pericolul și, de aceea, ne așteptăm ca noi metode de siguranță să fie implementate dacă opțiunea rent-a-car va îmbogăți gama de produse Bolt în România.
