În București, proiectul „Străzi Deschise”, prin care Calea Victoriei devine pietonală în fiecare weekend de vară, este perceput de către public din perspective opuse: o binecuvântare pentru pietoni și un factor de stres pentru unii șoferi.
Totuși, Mirko Franzoi, fondatorul MIC-HUB din Milano, o echipă transdisciplinară de arhitecți, sociologi și ingineri de trafic cu proiecte internaționale de eficientizare a mobilității, spune că astfel de „experimente” sunt foarte necesare, dacă vrem să depășim modelul „normativității automobilului”. Mai exact, este vorba despre acea obișnuință socială ca mașina să domine orașul, iar poluarea și traficul să fie acceptate ca efecte inevitabile.
În Paris, după 15 ani de dezbateri, municipalitatea a luat o decizie radicală
Prezent la conferința Tilia, organizată de compania de dezvoltare Iulius la Iași, Mirko Franzoi a oferit exemplul Parisului ca dovadă că schimbările la nivel de oraș încep uneori cu pași mici și măsuri temporare. Este exemplul autostrăzii Voie Georges-Pompidou, un drum expres care bloca accesul cetățenilor la o porțiune din malul drept al Senei. „La începutul anilor 2000, autoritățile au început să închidă traficul în weekend. Oamenii au început imediat să folosească spațiul. După aproximativ 15 ani de dezbateri și conflicte politice, autostrada a fost închisă complet. Acesta este un mesaj foarte puternic: nu au construit o altă autostradă, nu au băgat traficul în subteran. Pur și simplu au închis drumul”, spune Franzoi.
Această strategie a „pașilor mărunți” a dus la o scădere de 50% a nivelului poluanților în Paris în ultimele două decenii, transformând hărțile roșii ale poluării în zone verzi, prietenoase cu mediul, conform analizei expertului în mobilitate.
Făcând o paralelă directă cu Bucureștiul, programul Străzi Deschise de pe Calea Victoriei ar putea corespunde primei faze a acestui model.
Franzoi spune că rezistența la schimbare vine dintr-o prejudecată, aceea că traficul ar fi un element fix și că, dacă mașinile nu ar avea libertate de mișcare, orașul s-ar bloca. „Mobilitatea este elastică. Fluxurile de trafic pot fi modelate și redistribuite. Nu sunt fixe precum clădirile. Putem schimba modul în care funcționează orașul, dacă avem curajul să o facem”, afirmă arhitectul.
Ce impact a avut pietonalizarea autostrăzii Pompidou asupra poluării
Echipa lui Franzoi utilizează diverse tehnologii, precum scanarea cu drone și algoritmii de monitorizare, pentru a le demonstra autorităților că spațiul ocupat de mașini este disproporționat de mare. În argumentația sa, el subliniază că, în timp ce un șofer ocupă în mișcare circa 50 de metri pătrați (suprafața unui apartament mic), pietonul are nevoie de doar câțiva metri pătrați.
Redistribuirea și reconfigurarea acestui spațiu ar avea beneficii directe asupra sănătății publice. Franzoi arată că succesul proiectului din Paris s-a măsurat în cifre: „În doar două decenii, orașul a trecut de la zone aproape complet roșii, foarte poluate, la un oraș predominant verde. Nivelul poluanților a scăzut cu aproximativ 50%. Acest lucru a fost posibil doar printr-o abordare sistematică a mobilității: reducerea traficului, extinderea pistelor de biciclete, pietonalizarea străzilor, plantarea de spații verzi, reducerea locurilor de parcare și creșterea tarifelor de parcare”, a afirmat fondatorul MIC-HUB.
Astfel, și în București, prin pietonizarea unor artere cum este Calea Victoriei, orașul nu doar că ar reduce poluarea generată de trafic pe timp de weekend, dar ar putea avea și beneficii economice. „Proiectarea unor spații publice bine amenajate nu doar că îmbunătățește viața oamenilor, ci are și un impact economic direct asupra valorii imobiliare. Magazinele și activitatea economică revin acolo unde oamenii vor să se plimbe”, spune fondatorul MIC-HUB.
„Nu trebuie să fii Paris pentru a face schimbări”
Unele dintre barierele în calea regenerării orașelor rămân, în opinia lui Franzoi, scuzele pe care le folosesc municipalitățile: „Noi nu suntem Amsterdam, Paris sau Barcelona”, primește adesea ca reacție arhitectul. El demontează acest argument oferind și exemple de proiecte pe care le-a realizat în Moscova sau Rochester (un oraș mic din Minnesota, SUA), unde s-au demolat parcări gigantice cu 10 etaje și s-au redus benzi auto chiar în inima „Americii profunde”.
„Nu trebuie să fii un anumit oraș pentru a face aceste schimbări. Ele pot fi realizate oriunde. Ai nevoie doar de viziune și de curajul de a promova idei noi”, declară el în ceea ce privește reticența autorităților de a lua măsuri.
În prezent, Calea Victoriei se închide pentru mașini în timpul weekendurilor de vară, iar spațiul este ocupat de pietoni, evenimente, terase, familii și turiști. Pentru unii șoferi, măsura este deranjantă. Pentru alți bucureșteni, este una dintre puținele ocazii în care pot să se bucure de centrul orașului fără zgomotul și presiunea traficului. Miza este că astfel de proiecte temporare pot schimba mentalități.
