Franzoi spune că locurile de parcare, mai ales cele gratuite, sunt unul dintre cei mai puternici generatori de trafic auto. De asemenea, contraintuitiv, specialistul declară că orașele ar putea profita de neplăcerile cauzate de șantiere, restricții și închideri temporare de străzi, pentru că oamenii se vor obișnui să-și diversifice modelele actuale de deplasare. În Capitală, dezbaterea despre trafic are câteva constante: parcări insuficiente, acces la suburbii, transport public învechit. Acestea sunt elementele care-i încurcă pe șoferi.
MIC-HUB este o companie de planificare a transportului cu sediul în Milano, care a realizat, potrivit lui Franzoi, peste 500 de proiecte în ultimii 15 ani.
Fondatorul MIC-HUB, prezent la conferința Tilia, organizată de compania de dezvoltare Iulius la Iași, spune că firma lui nu funcționează ca o companie clasică de ingineri de trafic. Echipa include urbaniști, arhitecți, ingineri și sociologi, iar această combinație este importantă tocmai pentru că mobilitatea nu se rezumă la fluxurile auto. „Nu este vorba doar despre mașini. Există foarte multe aspecte care trebuie luate în calcul împreună”, spune Franzoi.
Un șofer ocupă în trafic cât un apartament de 50 de metri pătrați. În București nu avem spațiu pentru toți
Pentru orice expert în trafic, problema este una de echilibru între timp și spațiu pentru fiecare modalitate de transport. Mirko Franzoi a susținut la Iași o prezentare a proiectelor de eficientizare a traficului și a arătat că spațiul pe care-l ocupă o mașină nu se rezumă la dimensiunea fizică a vehiculului, ci include și distanța de siguranță necesară în timpul deplasării. „Un singur șofer poate să ocupe până la 50 de metri pătrați în timpul deplasării, practic dimensiunea unui apartament mic”, spune Franzoi.
Există simulări care compară cât spațiu ar ocupa oamenii dintr-un autobuz cu spațiul necesar acelorași oameni în mașină, pe bicicletă sau ca pietoni. În paralel, se culeg date despre utilizarea fiecăruia dintre cele patru tipuri de mobilitate în parte. MIC-HUB, de exemplu, a făcut o analiză în Milano și a arătat că aproximativ 24% dintre oameni se deplasează cu mașina, 41% folosesc transportul public, 15% merg cu bicicleta și 20% merg pe jos. Dar dacă ne uităm la spațiul necesar, vedem că mașinile ocupă 72% din spațiul urban. „72% pentru mașini este enorm. Transportul public deservește aproape dublul numărului de persoane și folosește doar 4% din spațiu”, spune fondatorul MIC-HUB.
Pentru București, nu știm cum ar arăta o astfel de statistică. Dar știm că s-au făcut multe investiții în „fluidizarea traficului”, conform autorităților locale. Ca efect, o mare parte din circulație este destinată folosirii mașinii personale și rămâne puțin spațiu pentru transport public, pietoni, biciclete, comerț stradal sau spații verzi.
„Nu văd lipsa parcării ca pe o nevoie, ci ca pe un potențial”
Bucureștenii se plâng de câteva decenii de lipsa locurilor de parcare. Cererea pentru parcări de reședință, publice, subterane, lângă blocuri sau la clădirile noi de birouri este într-o permanentă creștere. Pe de altă parte, constructorii și dezvoltatorii nu au construit suficiente locuri, fiindcă nu rentează și oricum autoritățile nu verifică. Iar acum, mulți șoferi vor să fie recuperat decalajul.
Mirko Franzoi întoarce însă problema pe dos. În opinia sa, faptul că Bucureștiul nu a construit încă suficiente locuri de parcare nu este neapărat o problemă, ci poate fi o șansă. „Parcarea este cel mai important factor care generează trafic auto. Dacă există parcare, oamenii vor să ajungă acolo cu mașina. Dacă parcarea este gratuită, atrage cu atât mai multe mașini”, spune el.
Astfel, conform expertului în eficientizarea traficului, dacă vom face mai multe locuri de parcare, vom atrage din ce în ce mai multe mașini. Apoi, traficul crescut va genera o nevoie de și mai multe parcări. În loc să rezolvăm problema, vom intra într-un cerc vicios.
„Probabil că în București este nevoie de mai multe locuri de parcare. Dar nu cred că acest lucru este neapărat unul rău. Ceea ce trebuie făcut este, dimpotrivă, să încercați să faceți spațiul disponibil mai accesibil prin transportul public și cu mai puține locuri de parcare. Parcarea are un cost foarte mare, în sensul că se consumă foarte mult spațiu”, spune el.
Exemplul pe care îl folosește este Rochester, Minnesota, un oraș american mic, unde oamenii sunt mult mai dependenți de mașina personală decât cei din marile capitale europene. Acolo, în jurul unui campus medical, analiza a arătat că 50% din spațiul urban era ocupat de parcări, iar doar 14% reprezenta spațiu public deschis. Pentru a rezolva acest dezechilibru, MIC-HUB a propus întreruperea unor artere, crearea unui spațiu pietonal mai coerent și demolarea unei parcări masive. „Elementul central era o parcare cu 10 etaje, probabil cea mai mare parcare pe care am văzut-o vreodată. La prima vizită, am urcat și am coborât cu mașina prin ea și a durat aproape 10 minute. Astăzi, parcarea este demolată”, spune Franzoi.
Marile șantiere din București ar putea genera o schimbare forțată a obiceiurilor șoferilor
O altă idee a lui Mirko Franzoi privește șantierele. Bucureștiul este plin de lucrări: la rețeaua veche de termoficare, la metrou și la liniile de tramvai, dar și de clădiri în construcție, consolidări și străzi restricționate. Pentru șoferi, toate acestea înseamnă disconfort. Dar în alte orașe, astfel de mari lucrări au schimbat în cele din urmă paradigma despre trafic.
Franzoi dă ca exemplu Milano, unde construcția liniei de metrou M4 a blocat ani întregi o jumătate de oraș. S-au închis străzi, au dispărut locuri de parcare, iar șoferii au fost nevoiți să găsească rute alternative și să redistribuie fluxurile de circulație. La început, spune el, disconfortul a fost mare. Dar, după cinci-șase ani, oamenii s-au adaptat.
„După acești ani, m-am bucurat să văd că orașul nu a readus străzile și parcările exact cum erau înainte. Dimpotrivă, s-a redus carosabilul, s-au eliminat o parte din parcări și au apărut spații verzi noi în locul lor. Deci, după lucrările la metroul din Milano, componenta de mobilitate s-a readaptat. Oamenii au găsit alte moduri de a ajunge la serviciu, pentru că mobilitatea este elastică, nu este fixă. Traseele se schimbă, iar oamenii se adaptează. Iar orașul este mai funcțional”, a explicat Franzoi.
Zonele rezidențiale suburbane din jurul Bucureștiului ar avea nevoie de transport „la cerere”
În localitățile și ansamblurile rezidențiale din jurul Bucureștiului, mulți locuitori depind aproape total de mașină. Drumurile de acces sunt subdimensionate și în fiecare dimineață rezidenții au același stres: sunt sute sau mii de mașini care încearcă să ajungă la o arteră principală.
Franzoi spune că aceste zone nu se potrivesc foarte bine cu transportul public clasic, pentru că autobuzele cu rută fixă și frecvență mare sunt viabile economic doar dacă există o densitate mare de oameni, precum în centru, de exemplu. Soluția lui ar fi transportul la cerere, un soi de Uber dar cu microbuze, care să preia oamenii din zonele rezidențiale și să-i ducă spre noduri principale de transport.
„Suburbiile au apărut odată cu popularizarea mașinilor personale. Acum, ar fi nevoie de un sistem de tip Uber, dar la comun. Prin algoritmi, aceste sisteme pot colecta cererile oamenilor, făcute de pe telefon, și pot adapta în timp real traseul”, explică Franzoi.
Cum ar putea fi îmbunătățit traficul într-o Capitală cu 7 primari. Multe municipalități vin cu scuza: „Nu suntem Paris sau Barcelona”
În București, avem primari precum cel al Sectorului 4, care a construit pasaje supraterane pentru mașini și o infrastructură rutieră extrem de costisitoare, alegând uneori să mute circulația pietonală în subteranul marilor intersecții, așa cum a făcut la Piața Sudului.
Pe de altă parte, este nevoie de o mai bună conectivitate a transportului public, de exemplu prin legarea celor două linii de tramvai din zona Pieței Unirii, idee despre care s-a tot discutat în spațiul public.
Întrebat ce i-ar spune unui primar care investește masiv în pasaje și infrastructură rutieră, în timp ce pietonii sunt trimiși în subteran, Franzoi spune direct: „Să își caute consilieri de trafic mai buni”.
Acesta continuă: „Nu cunosc Bucureștiul în detaliu, dar cred că este nevoie de o abordare coerentă și comună între sectoare. Evident, aceste sectoare trebuie să fie conectate între ele și trebuie să existe multă cooperare. Cred că este nevoie de un cadru centralizat și comun pentru întregul oraș și pentru zona metropolitană. Sper că poate exista un dialog sau o formă de cooperare între aceste administrații. În final, chiar dacă există sectoare, toți sunteți locuitori ai aceluiași oraș”, declară expertul.
Pentru Franzoi, multe proiecte de infrastructură rutieră pornesc de la o ipoteză greșită: se invocă studii pentru eficientizarea circulației mașinilor, nu pentru eficientizarea orașului tuturor ceilalți, fie ei pietoni, bicicliști sau oameni în vârstă. „Pentru mulți ingineri de trafic, principalul indicator este fluxul auto. Ei spun: studiul meu este corect, proiectul meu funcționează, dar funcționează doar pentru mașini”, spune el.
În plus, aude des de la autorități locale din toată lumea același argument: „Noi nu suntem Amsterdam. Nu suntem Paris. Nu suntem Barcelona.” Această scuză nu mai stă în picioare. „Nu trebuie să fii Amsterdam, Paris sau Barcelona pentru a face schimbări. Ele pot fi realizate oriunde. Este nevoie doar de viziune și curaj din partea autorităților”, spune fondatorul MIC-HUB.
Pentru București, situația este incomodă: problema traficului nu-și va găsi rezolvarea făcând mai mult loc pentru mașini. Soluția nu este să construim o bandă în plus, un pasaj nou sau mai multe locuri de parcare, ci să creăm spații publice și trasee care să deservească toți locuitorii.
