Gyorgy Abran, directorul comercial al operatorului low-cost Wizz Air, vorbeste, intr-un interviu acordat Wall-Street, despre problemele de imagine pe care le are compania in randul pasagerilor romani, starea aeroporturilor locale, dar si despre romanii care fac parte din echipa de management a companiei ungare.
Wall-Street: Wizz Air mai este inca perceputa - de un segment de public - ca o companie care are mari probleme cu punctualitatea, calitatea aeronavelor sau cu personalul de bord. De ce credeti ca si-a format publicul roman o astfel de imagine despre Wizz Air si cum veti face sa imbunatatiti imaginea?
Gyorgy Abran (foto): Aceasta perceptie este rezultatul unor conjuncturi. In primul rand, inainte de Wizz Air, publicul roman nu a avut o experienta consistenta cu liniile aeriene care se autointitulau low-cost. Flota companiilor low-cost nu era compusa din aeronave noi, astfel ca serviciile nu ofereau incredere.
In al doilea rand, odata ce toata lumea a putut sa calatoreasca fara restrictii, numarul celor care au inceput sa foloseasca liniile aeriene (in principal liniile low -cost, dar si cele traditionale) a crescut exponential, transformand aviatia intr-un produs FMCG (bunuri de larg consum) si, in consecinta, intr-un subiect foarte discutat.
In plus, din cauza schimbarii atat de rapide nu a existat un timp pentru educarea oamenilor despre natura calatoriei cu avionul. Deci, sunt foarte multe perceptii gresite care sunt prezentate in mod eronat, ca fiind adevarate. Luand in considerare toate acestea, trebuie sa recunosc ca, desi schimbarea perceptiilor este prioritara pentru noi, nu suntem ingrijorati din aceasta cauza.
Performanta Wizz Air privind punctualitatea este de 80%, ceea ce ne plaseaza in linie sau chiar peste media europeana. De asemenea, flota este compusa din aeronave noi, furnizate de Airbus direct de la fabrica din Toulouse. Varsta medie a flotei Wizz Air este de 3 ani, ceea ce ne face compania cu una dintre cele mai noi flote din lume.
WS: Mai sunt clienti care sustin ca intarzierile Wizz Air ar fi cauzate de numarul insuficient de aeronave pe care le are flota companiei. Cum comentati aceste ipoteze si daca aveti in plan largirea flotei pe piata locala?
GA: Daca unii spun insuficient, eu spun eficient. De cele mai multe ori, nu numarul aeronavelor determina intarzieri - conform statisticilor 95% din intarzieri sunt cauzate de factori externi, cum sunt conditiile meteorologice, stolurile de pasari, controlul traficului si cateodata problemele tehnice.
In unele cazuri, cum ar fi inchiderea neasteptata a unui aeroport din cauza zapezii abundente sau a cetii, nu conteaza cate aeronave ai. De exemplu, pe Baneasa ne confruntam cu probleme legate de pasari mai mult decat pe alt aeroport. In aceste cazuri oprim aeronava pe aeroport si echipa tehnica inspecteaza minutios aeronava.
Evident, nu putem tine o aeronava de rezerva la sol, in caz de nevoie pentru astfel de cazuri pentru ca acest lucru ar determina o crestere semnificativa a costurilor. Din pacate, daca se intampla o intarziere, aceasta ar putea dura cateva ore pana cand aeronava este reparata sau pana se aloca alta aeronava, in functie de varianta mai rapida.
In acest moment, flota Wizz Air este compusa din 30 de aeronave, dintre care 7 sunt alocate pietei din Romania si recent am anuntat ca inca o aeronava va fi alocata bazei din Bucuresti incepand cu iunie 2010.
WS: O alta problema semnalata de pasagerii care calatoresc cu Wizz Air este neacordarea unui loc in avion, fara costuri suplimentare, asa cum fac alti operatori low-cost. De ce a luat Wizz decizia sa nu acorde locuri pasagerilor si cat costa rezervarea unui loc?
GA: Decizia este determinata de eficienta. Am testat sistemul cu alocarea de locuri, dar cel fara numerotare s-a dovedit mult mai rapid pentru imbarcare/debarcare. Cu toate acestea, ca parte a sistemului Wizz Air ce permite pasagerilor sa aleaga serviciul si sa il plateasca doar daca au nevoie de el, pasagerii pot beneficia de imbarcare prioritara sau sa-si rezerve locuri mai spatioase pentru picioare.
WS: Cate plangeri primiti zilnic din partea pasagerilor si care sunt cele mai frecvente reclamatii?
GA: Nu avem statistici zilnice. Dar, evident, cele mai multe plangeri au ca subiect intarzieri si anulari ale zborurilor.
WS: De curand, Ministrul Transporturilor, Radu Berceanu, declara ca in Romania “sunt prea multe aeroporturi si prea inghesuite”? Cum comentati?
GA: Nu pot comenta pentru ca nu stiu contextul si nici la ce aeroporturi se referea domnul ministru. Ce pot sa spun este ca, din experienta noastra, sunt mult mai multe aeroporturi ineficiente, iar ineficienta conduce la servicii scazute oferite pasagerilor si intarzieri ale operatiunilor. In al doilea rand, trebuie sa intelegem ca nu trebuie sa se construiasca terminaluri doar de dragul de a avea un Taj Mahal. Facilitatile oferite trebuie adaptate la nevoile si cerintele de dezvoltare ale liniilor aeriene.
WS: Cati angajati are Wizz Air in prezent si daca sunt si romani in randul acestora? Daca da, cati si in ce domenii?
GA: In toate cele 6 tari in care opereaza Wizz Air sunt aproximativ 1.100 de angajati, peste 200 dintre ei lucrand in Romania, unde, datorita faptului ca vom aloca noi aeronave, echipa se va mari. Cea mai mare parte din echipa locala, dar nu exclusiv, este alcatuita din echipajul de bord. De asemenea, avem colegi romani in structurile administrative, cum ar fi directorul regional de marketing, un manager de relatii cu clientii sau coordonatorul operational pentru Romania.
WS: Cat castiga, in medie, o insotitoare se bord si un pilot la Wizz Air si de unde recrutati forta de munca? Ati recruat, de-a lungul timpului, oameni de la companii romanesti (Tarom, Blue Air, Carpatair)?
GA: Anul trecut, aproape ne-am dublat capacitatea de zbor, iar anul acesta avem o rata de crestere de 30%. In aceste conditii, recrutam cei mai buni profesionisti, dar oferim si sansa celor deja angajati si in care vedem potential. Doar cativa angajati provin de la alte linii aeriene pentru ca preferam sa ne dezvoltam proprii oameni in cultura Wizz Air decat sa aducem pe cineva din afara companiei cu alte influente.
WS: Care este motivul pentru care Wizz nu isi da rezultatele financiare? Lipsa de transparenta nu da cumva apa la moara speculatiilor?
GA: Cum Wizz Air este o companie privata, nu suntem obligati sa furnizam date financiare si alegem sa nu o facem.
Nu suntem ingrijorati de speculatiile altor linii aeriene despre noi, dar dintr-o perspectiva competitiva este foarte avantajos ca ei sa nu cunoasca toate detaliile. Va incurajam sa vedeti ceea ce se gaseste dincolo de datele financiare brute: contractul cu Airbus pentru 132 aeronave Airbus A320, rata unica de crestere in recesiune economica, dublarea flotei din Romania in doar un an, inaugurarea de noi baze si cresterea constanta a capacitatii, factorul de incarcare constant (84-86% in medie). Este imposibil sa ai asemenea cresteri fara un statut financiar sanatos.
WS: Care sunt primele trei cele mai profitabile curse Wizz Air in relatia cu Romania?
GA: Operatiunile noastre din Romania sunt profitabile in ansamblu.
WS: Cat la suta din incasarile Wizz provin strict din vanzarea biletelor si cat din alte servicii?
GA: Aproximativ 20% din venituri provin din serviciile auxiliare, iar 80% din vanzarea de bilete.
WS: Care sunt principalele atuu-uri pe care Wizz Air considera ca le are in lupta pe piata low-cost locala? Dar minusurile?
GA: Suntem cea mai mare linie aeriana low-cost din Europa Centrala si de Est si cea mai mare linie aeriana din Romania. Explicatia este una simpla: costuri si tarife scazute. Costurile scazute castiga in fata competitiei in momentul in care exista un competitor apropiat, iar tarifele scazute castiga pasagerii, fie ca sunt vremuri bune sau rele.
WS: Sunt operatori aerieni de linie care sustin ca, odata cu dezvoltarea Romaniei si reintoarcerea fortei de munca acasa, segmentul low-cost va scadea drastic. Cum comentati aceste ipoteze si pe ce segmente de pasageri ar putea conta Wizz Air in lipsa unui trafic etnic?
GA: Traficul etnic este foarte important, la fel si intelegerea fluxului de trafic. Acum cativa ani, Polonia a trecut printr-un proces prin care cei care lucrau in strainatate se intorceau acasa datorita conditiilor economice mai bune din tara. Am reactionat imediat si ne-am mutat capacitatea de pe liniile etnice traditionale pe alte rute pentru care crescuse cererea. Scaderea traficului etnic nu inseamna neaparat ca acei oameni stau acasa. Inseamna doar ca vor calatori din motive diferite. Iar cand o vor face, vor dori aceleasi tarife scazute.
WS: Cum vedeti piata low-cost din Romania peste 5-10 ani?
GA: Sectorul low-cost va domina traficul aerian intra-european si va continua sa se dezvolte dinamic. Consolidarea va conduce la 5-6 companii puternice de low-cost, in timp ce nisele pot fi ocupate de cativa jucatori semnificativ mai mici. Deja segmentul low-cost detine 35% din intregul trafic aerian european.
WS: Ce cota de piata are Wizz Air acum in Romania si cu cat vrea sa termine anul 2010?
GA: In acest moment detinem o cota de 46,7% din piata de low-cost din Romania. In acest an, obiectivul nostru este o crestere de doua cifre, ceea ne va consolida si mai mult pozitia de lider pe care noi sustinem ca ne aflam.
WS: Cat din incasarile Wizz Air au provenit anul trecut din rutele in relatia cu Romania si ce estimari aveti pentru acest an?
GA: Putem spune ca, pentru Wizz Air, Romania este a doua cea mai mare piata, dupa Polonia.
WS: Vreti sa veniti cu noi servicii/facilitati pe piata in 2010?
GA: Recent am anuntat serviciul de check-in online, reguli simplificate pentru transportul bagajelor si serviciul Wizz Flex ce va usura si mai mult calatoria. De asemenea, am anuntat noi rute atat de la Cluj-Napoca si de la Bucuresti la Pisa, Cuneo, Zaragoza si Weeze/Dusseldorf. Iar acestea sunt doar cateva dintre noutatile pe care le-am pregatit pentru Romania.
WS: In ultima vreme, Blue Air, principalul competitor al Wizz in Romania, a venit cu promotii de tipul “happy hour”, interval in care pasagerii isi pot achizitiona bilete pe orice destinatie la preturi foarte scazute. Aveti in plan astfel de oferte sau ele sunt sinonime cu vanzari mai reduse?
GA: Din punct de vedere structural, suntem linia aeriana cu cele mai mici tarife din Romania, iar cand vine vorba de promotii putem cobori si mai mult preturile. In acest moment pasagerii nostri pot calatori de la Cluj sau de la Timioara la Torino sau Forli cu tarife incepand de la 15 lei/pe zbor cu toate taxele incluse, in timp ce un bilet de la Bucuresti la Pisa incepe de la 90 de lei/pe zbor cu toate taxele incluse.
WS: Cum v-a afectat scaderea tarifelor practicate de companiile de linie?
GA:In nici un fel. Sa oferi ocazional tarife scazute nu este un lucru extraordinar. Adevarata provocare este sa le mentii scazute constant. Liniile traditionale si-au scazut preturile pentru rutele competitive, dar si-au pastrat tarifele foarte ridicate pe rutele necompetitive. Adevarata provocare pe care nu o pot gestiona este sa fie capabile sa-si adapteze structura costurilor la schimbarile pietei.
WS: Unde ati lucrat inainte de a veni la Wizz Air?
GA: Inainte de ma alatura echipei Wizz Air am lucrat la cea mai mare companie de consultanta si strategie din lume, McKinsey, o cu totul alta industrie decat cea aeriana.
Citeste si:
Calculator Salariu: Află câți bani primești în mână în funcție de salariul brut »
Te-ar putea interesa și:
