Apariția unui nou Bugatti este un eveniment la fel de rar și de special ca alegerea unui nou Papă. De la intrarea în Mileniul al III-lea, Biserica Catolică a fost condusă de trei suverani pontifi, primul dintre ei fiind ales la finele aniilor '70. În mod similar, Bugatti a prezentat doar trei modele după 2000: Veyron, în 2005, Chiron, în 2016, și, acum, Tourbillon. Sunteți pregătiți?

Cândva, la finele aniilor '30, unul dintre multiplele personaje de tristă amintire care au marcat parcursul României în secolul al XX-lea, Regele Carol al II-lea, a fost pe punctul să dețină un Bugatti. Era vorba de o limuzină Type 41, cunoscută și sub numele „Royale”. Ettore Bugatti, carismaticul și dificilul fondator al companiei cu sediul la Molsheim, în Franța, își dorea cu ardoare ca un cap încoronat să se plimbe într-un Bugatti, iar în fiul lui Ferdinand I el găsise candidatul ideal - asta după ce Regele Albaniei îl refuzase.

Embed from Getty Images

Dar Războiul a bătut la ușă în scurt timp, iar Carol și a sa camarilă tenebroasă au fost descălecate de pe tron, deși unele tentacule au rămas. Bugatti, asemeni lui Carol, a trecut de a doua mare conflagrație mondială, dar a intrat în anonimat și apoi a și dispărut. Ca un simbol pentru pasiunea sa pentru automobile - împărtășită și de fratele său, Principele Nicolae - Carol al II-lea avea să moară la Estoril, în Portugalia, aproape de un circuit de Grand Prix.

Dar Bugatti, spre deosebire de monarhia din România, a reînviat din propriile-i cenușe, sub bagheta unui antreprenor italian, pe numele său Romano Artioli, care a pus umărul și la salvarea mărcii Lotus. Dar dacă pariul Elise a fost unul câștigător, mult mai exclusivistul EB110 - lansat pentru a marca 110 ani de la nașterea lui Ettore - a fost un eșec, înghițit de situația economică tumultoasă de la începutul decadei '90.

Embed from Getty Images

Numele revenise, însă, pe firmamentul producătorilor exclusiviști, iar Grupul Volkswagen sau, mai precis, demiurgul de la vârful piramidei din Wolfsburg, Ferdinand Piech, a citit printre linii și a văzut o oportunitate. Fascinat de viteză și performanță desăvârșită, cel care în tinerețe pusese bazele hipnotizantului Porsche 917, prima mașină care s-a impus în cursa de 24 de ore de la Le Mans pentru marca din Stuttgart, a vrut să pună din nou benzină în rezervorul Bugatti.

Astfel, după 2000, literele „E” și „B” au reapărut pe un hypercar cu două uși, de această dată excesul fiind împins peste orizont: în urmă cu aproape 20 de ani, toată presa, toți iubitorii de mașini și aproape toți experții cunoșteau simptomele care te anunță că se instalează apoplexia: o mașină cu 1.001 cai putere și o viteză maximă teoretică de peste 400 km/h intra în producție. A urmat, la diferență de 11 ani, Chiron. Rețeta era aceeași: numele era al unui mare pilot de curse din trecutul mărcii Bugatti, iar toate datele tehnice erau peste puterea de înțelegere a majorității oamenilor comuni.

Embed from Getty Images

Iar asta pentru că Ettore fusese mai întâi păstorul unei echipe de competiții și a produs mașini de stradă mai degrabă pentru a-și satisface un moft al perfecțiunii automobilistice. Bugatti Type 35 este probabil cel mai de succes model de GP din toate timpurile, tăvălit prin noroi abia în anii '30 de apariția coloșilor germani îmbrăcați în straie de culoarea staniolului, Mercedes-Benz și Auto Union. Da, ultimele modele n-au simțit niciodată presiunea unei competiții - așa cum a făcut-o până și EB110 la vremea sa - dar conexiunea a rămas.

Acum, însă, Bugatti pășește într-o nouă epocă. Și s-a rupt și legătura cu regalitatea, dar și cea cu motorsportul. Însă cifrele încă îți dau ochii peste cap asemeni unei mașinării de sloturi dintr-un cazinou.

Embed from Getty Images

Bugatti Tourbillon - sau cum să faci turbioane prin aer când auzi prețul și performanțele

Știu, introducerea a fost lungă și, probabil, fără rost. Dar o lansare Bugatti este, cum spuneam, un eveniment rarisim și nu poți să te arunci direct în „bazinul” cu cifre, cu materiale exotice și cu soluții tehnice care-ți amintesc de avangarda tehnicii despre care citeau copiii uluiți ai generațiilor trecute mai degrabă în contextul misiunilor Apollo.

Acesta este primul Bugatti dezvoltat de când compania este deținută de croații de la Rimac, iar asta se vede: vorbim de primul Bugatti cu propulsie hibridă. Motorul, despre care s-a scris că va avea un metru în lungime, este complet nou. La fel este și monococa, dar și suspensia. Toate acestea, însă, vin acoperite într-o caroserie familiară, poate prea familiară.

Design-ul exterior amintește de Chiron, dar totul se schimbă în partea posterioară care te trimite, fără doar și poate, la celebrul McLaren P1 de acum un deceniu. Tocmai de aceea, nu sunt prea multe de spus despre stilul caroseriei. Ai luat un Chiron, l-ai făcut ceva mai plat, mai agresiv, mai aplecat pe propriile-i suspensii și ai obținut un Tourbillon. Magia, însă, se ascunde în cockpit și în spatele său, în compartimentul motor.

În primul rând, agregatul care furnizează putere pentru tot acest exces. Este un V16 de 8,3 litri complet nou co-dezvoltat de Cosworth (cine altcineva?) care dezvoltă 1.000 cai putere fără supraalimentare și cântărește doar 251,7 kilograme. În sine, vechiul W16 pe carel îl înlocuiește era mai compact, dar a fost nevoie de o schimbare din cauza reglementăriilor legate de emisii de pe anumite piețe.

Acest motor se turează până la 9.500 rpm și dezvoltă și 900 Nm. Dar Tourbillon mai are o sursă de putere: puntea față electrică. Inginerii Bugatti-Rimac au implementat un „e-axle” cu două motoare electrice care sunt alimentate de o baterie de 25 kWh montată în centrul șasiului. Există și un al treilea motor care hrănește cu putere puntea spate, iar tot acest sistem electric contribuie cu 800 de cai putere pentru un total aproape incredibil de 1.800 cai putere.

Cu atât de multă putere (Chiron în versiunea Super Sport, cu un W16 quad-turbo de 8,0 litri, dezvolta „doar”1.578 cai putere), Tourbillon îndoaie cu mâna goală legile fizicii. Ajutorul de nădejede este un set de anvelope Michelin Pilot Sport Cup 2 dezvoltate special de francezi, la baza lor de la Clermont Ferrand, la poalele fostului circuit de Grand Prix al Franței. Haideți, așadar, să citim niște cifre:

  • 0-100 km/h: 2,0 secunde
  • 0-200 km/h: 5,0 secunde
  • 0-300 km/h: 10,0 secunde
  • 0-380 km/h: sub 25 de secunde

Acei 380 de km/h sunt viteza maximă în condiții normale. Ca în cazul lui Veyron sau Chiron, există și o așa-numită „Speed Key” care îți permite să deblochezi tot potențialul mașinii. După ce ia introdus-o și ți-ai spus rugăciunile către zeitatea preferată, Tourbillon-ul astfel setat poate atinge 444 km/h. Da, nu sunt chiar cei 490 km/h reușiți de Chiron Super Sport 300+, dar nici prea departe nu este.

Ceea ce este cu adevărat interesant, după mine, este că Tourbillon este mai ușor decât Chiron. Asta deși modelul vechi nu avea un întreg sistem electric cu baterie și trei motoare electrice alimentate pe un sistem de 800V. Deci, cu alte cuvinte, Tourbillon nu atinge pragul psihologic al celor două tone pe care Chiron îl sărea odată ce adăugai toate lichidele și pe șofer în el.

Și, pentru prima dată, vorbim și de o autonomie în modul complet electric pentru un Bugatti. Sunt 60 de kilometri pe care îi poți parcurge complet silențios la bordul unui Tourbillon, dar nu știm nimic despre timpii de încărcare. Evident, Rimac are o expertiză vastă în dezvoltarea de EV-uri, deși croații vor lua în calcul și dezvoltarea de modele hibride în viitor.

La interior, Tourbillon este probabil chiar mai grandios decât sub capotă. Cockpit-ul este complet analog, în spatele volanului tronând trei ceasuri asemănătoare ca design cu un cronograf de lux. În sine, numele „tourbillon” vine din lumea ceasurilor, referindu-se la componentele care ajută un ceas să fie mai precis. Instrumentarul de bord a fost dezvoltat alături de ceasornicari elvețieni.

Ca un detaliu neobișnuit, cele trei cadrane sunt prinse pe coloana de direcție, dar rămân fixe în timpul rotirii volanului. Asta pentru că butucul volanului este fix, la fel ca butucul de la roțiile mașinilor Rolls-Royce. O soluție similară poate fi găsită pe mai multe modele Citroen din trecut.

Butoanele de pe consola centrală sunt din aluminiu, dar pornirea motorului se face printr-un buton de cristal. Constructorul sugerează că s-a mers pe această cale analog pentru ca Tourbillon să se simtă „de parcă nu are vârstă”. Totuși, Bugatti a cedat și a ascuns un ecran digital în vârful consolei, care iese la lumină la comanda șoferului. Pe el rulează chiar și Apple CarPlay.

Și, acum că am ajuns la final, trebuie să mai răspundem unor întrebări: cât, când și câte? În primul rând, cât? Prețul pentru un Bugatti Tourbillon va începe (!) de la 3,6 milioane de euro sau aproximativ 4 milioane de dolari. Vorbim la viitor pentru că primele livrări din seria limitată de 250 de bucăți vor demara abia din 2026. Între timp, Bugatti efectuează diverse teste de rezistență și siguranță, dar nu pare că se discută despre zdrobirea actualelor recorduri de viteză. Cel puțin nu cu versiunea de bază.

Sursa foto: Bugatti

Abonează-te pe
9news.ro Promo

Calculator Salariu: Află câți bani primești în mână în funcție de salariul brut »

Despre autor
Wall-Street.ro este un cotidian de business fondat în 2005, parte a grupului InternetCorp, unul dintre cei mai mari jucători din industria românească de publishing online.Pe parcursul celor peste 15 ani de prezență pe piața media, ne-am propus să fim o sursă de inspirație pentru mediul de business, dar și un canal de educație pentru pentru celelalte categorii de public interesate de zona economico-financiară.În plus, Wall-Street.ro are o experiență de 10 ani în organizarea de evenimente B2B, timp în care a susținut peste 100 de conferințe pe domenii precum Ecommerce, banking, retail, pharma&sănătate sau imobiliare. Astfel, am reușit să avem o acoperire completă - online și offline - pentru tot ce înseamnă business-ul de calitate.

Te-ar putea interesa și:



Mai multe articole din secțiunea Auto »



Setari Cookie-uri