În București, o plimbare în parc îți poate declanșa un melanj de sentimente. De pildă, dacă o iei la pas prin parcul Alexandru Ioan Cuza (IOR), te-ar putea încerca nervii văzând zona de parc actualmente închisă publicului, iar un sentiment de tristețe te poate învălui când vezi cum sunt lăsate spre a fi uitate unele colțuri din Herăstrău. Același parc, însă, găzduiește și o poartă către cultură, prin Muzeul Național al Satului „Dimitrie Gusti”. În mod similar, dacă vizitezi parcul Carol I, este probabil să te împiedici de o clădire mare, lungă și aparent uitată ce găzduiește Muzeul Naţional Tehnic “prof. ing. Dimitrie Leonida”. Dacă te încumeți și intri, vei fi surprins să vezi o frântură de istorie ce are legătură chiar cu cel care a dat numele parcului.
Duesenberg a fost un producător american de mașini de lux și de competiții fondat, în urmă cu mai bine de un secol, de frații Augie și Fred Duesenberg. Construindu-și rapid o reputație aparte printre constructorii de mașini exclusiviste, Duesenberg a ajuns să fie preferat chiar și de membrii ai Familiei Regale a României. Mai precis este vorba de fratele mai mic al Regelui Carol al II-lea, Principele Nicolae. Acesta a deținut cu siguranță două exemplare ale constructorului american, ambele folosite în întreceri auto, iar anumite surse dau de înțeles că tot Nicolae ar fi avut un Duesenberg Model J cu caroserie cu două portiere.
Vedere cu Duesenberg-ul expus la Muzeul Național Tehnic din București. Sursă foto: MNT „prof. ing. Dimitrie Leonida”
Toate aceste detalii îmi erau însă străine atunci când am văzut, pentru prima dată, mașina roșie și fusiformă, lipsită de aripi, parbriz sau faruri. Primul contact al meu cu automobilul care face subiectul acestui material s-a întâmplat în urmă cu mulți ani, când am vizitat pentru prima dată Muzeul Naţional Tehnic “prof. ing. Dimitrie Leonida”. Așezat în centrul zonei interioare de expunere a muzeului, Duesenberg-ul era cumva impropriu „încolțit” de automobilul aerodinamic proiectat de Aurel Persu și de un automobilul electric N.A.G. (Neue Automobil-Gesellschaft) construit pe la 1910.
Citeste si:
Tot ce mi-a rămas în urma acelui prim contact, pe lângă un sentiment de uluire dat de o mașină cum nu mai văzusem și cum, pe drept cuvânt, nici nu mai există în țară, a fost o vedere. Am atașat mai sus o imagine cu respectiva vedere, clișeul fotografic fiind probabil realizat în anii '90, când angajații muzeului s-au încumetat să scoată câteva dintre exponate la aer, undeva pe aleile din Parcul Carol I. De atunci, însă, starea mașinii acesteia extrem de rare a continuat să se deterioreze, însă vom ajunge și la discuția despre o posibilă restaurare mai târziu.
Citeste si:
Cine a fost Principele Nicolae
Ar fi incorect să intrăm direct în subiectul Duesenberg-ului fără a vorbi, măcar puțin, despre cel care a a adus acest model deosebit în țară și implicarea sa în lumea motorsportului autohton din perioada interbelică. Născut în 3 august 1903, Nicolae a fost al doilea fiu al Regelui Ferdinand I cu Regina Maria și a arătat încă de tânăr că are anumite veleități pe partea tehnică, poziția sa princiară permițându-i să se bucure de pasiunea pentru automobile.
Trimis la un cunoscut colegiu din Marea Britanie, Nicolae nu s-a evidențiat prin notele obținute la învățătură, dar a fost descris drept inteligent de către profesorii săi. În schimb, mama sa, Regina Maria, remarca umorul său. „Încă de mic, Nicolae era foarte independent și mereu hazliu. Nu stătea niciodată locului, mereu se întrebuința cu ceva și avea capacitatea să-i facă pe ceilalți să-l asculte nu printr-un ton agresiv, ci prin felul său haios de a fi”.
Citeste si:
Sabina Cantacuzino, însă, a trasat fără perdea primii ani ai lui Nicolae, menționând că a crescut mai degrabă pe lângă mecanicii și șoferii de la Curte, înjurând ca ei. „petrecea ziua mai mult în garaj decât în clasă, astfel că era aproape analfabet, până la vârsta de 15 ani când Regele Ferdinand, după aventura principelui Carol şi anularea căsătoriei acestuia, se hotărî să-l trimită la [studii]”.
Cum Principele Carol, fratele mai mare al lui Nicolae, a renunțat la dreptul său de a accede la tron în 1925, Nicolae a făcut parte din Consiliul de Regență format în 1927 după moartea Regelui Ferdinand. Noul rege, Mihai I, avea doar șase ani la acea vreme, iar Casa Regală a pus pe umerii lui Nicolae, alături de Gheorghe Buzdugan și Patriarhul Miron Cristea sarcina de a conduce de-facto țara. Înainte de a reveni în țară, în 1926, Nicolae activase în marina britanică și își cumpărase prima mașină sportivă: un Sunbeam 3.0-Liter Super Sports “Twin Cam” Tourer ce dezvolta aproape 100 de cai putere.
Citeste si:
Nicolae a început să alerge la competiții interne încă de când a devenit regent, participând mai ales în competiții de viteză pe traseu montan. Cursa de coastă de pe dealul Feleacului, de exemplu, nu a fost ratată de Nicolae. Imaginea cu monopostul alb, similar ca și design general cu Duesenberg-ul pe care avea să-l achiziționeze Nicolae, este o mărturie a curselor de pe Feleac din acea perioadă de la finele aniilor '20 și începutul aniilor '30. Mașina ar putea să fie un Austro-Daimler pilotat în 1930 la cursa de lângă Cluj de către Hans Stuck Sr., conform cercetărilor întreprinse de Valentin Răducan pentru Motor Clasic Magazin & Youngtimer, cel care a și dezgropat istoria Duesenberg-ului găzduit de Muzeul Tehnic.
Aplombul competițional al lui Nicolae a fost, însă, înghețat de Marea Criză, competițiile motorizate oprindu-se în România din 1932. Primele semne de revenire s-au văzut abia în 1934, când un grup de pasionați ce lucrau la uzina IAR Brașov au pus bazele a ceea ce avea să fie Marele Premiu al orașului Brașov. La acel moment, Nicolae alesese deja să-și testeze limitele în probe de anduranță din vest, alergând în ediția din 1933 a cursei de 24 de ore de la Le Mans la bordul unui Duesenberg SJ cu motor de 6,9 litri supraalimentat.
Citeste si:
Mașina, complet diferită de modelul care este și astăzi în București, s-a pierdut în negura timpului, dar Nicolae a bifat două starturi la Le Mans la bordul acestui exemplar care era extrem de rapid în linie dreaptă, dar se dovedea stângace pe viraje. Făcând echipă cu franco-italianul Joseph Cattaneo în '33, Nicolae a fost descalificat din cauza unei realimentări care n-a respectat litera regulamentului. Debutul nu a fost totalmente ratat, căci Duesenberg-ul princiar a ieșit la rampă, conducând pentru puțin timp întrecerea.
Nicolae a revenit la Le Mans și în următorii doi ani, dar n-a luat startul decât în 1935. Cu 12 luni înainte, când ar fi trebuit să împartă Duesenberg-ul cu americanul Whitney Straight, motorul a cedat în antrenamente. În 1935, însă, Nicolae a avut numărul 1 de concurs pe mașină și a mers câteva ore alături de Emile Beghin până ce mașina a cedat. Tot în 1935, Nicolae a participat la competiția Targa Abruzzi de pe circuitul din Pescara pe o Alfa Romeo 6C 2300B cu care a terminat pe 6 împreună cu Mario Tadini.
Citeste si:
În același an a avut loc și revenirea cursei de la Feleac, pe lângă prima ediție a MP-ului orașului Brașov. Aceste competiții erau organizate de Grupul Sportiv Motor care fusese fondat chiar de Aurel Persu, dar Nicolae era văzut în acea perioadă ca un „părinte spiritual” al întegii mișcări automobilistice autohtone. Ajutând aparent și financiar, dar și prin legăturile sale cu Casa Regală, Nicolae a promovat competițiile auto de la noi și prin participările sale personale. Ca să înțelegem cam pe unde se poziționa averea lui Nicolae, trebuie să amintim că respectivul Duesenberg SJ folosit de Nicolae la Le Mans în '33-'35 costa la acel moment cam 15.000 de dolari, fiind deosebit de scump (cam cât trei case cu șapte camere din America).
Nicolae cumpără unul dintre Duesenberg-urile care au concurat la Indianapolis 500
Istoria mărcii Duesenberg, deși scurtă, este tumultoasă, iar același lucru este valabil și pentru modelele construite de compania americană, fie ele de curse sau de stradă. Tocmai de aceea este greu de spus cu exactitate care sunt originile bipostului de la Muzeul Tehnic. Discuții cu privire la originea și istoricul modelului de curse deținut cândva de Principele Nicolae au pus pe jar comunitățile online de pasionați auto încă de acum 20 de ani.
Pentru a începe povestea trebuie spus că informațiile afișate în dreptul mașinii, în muzeu, sunt eronate sau cel puțin inexacte. Cei care vizitează muzeul află că se află în fața unui „Duesenberg Straight Eight” fabricat în 1930, dar realitatea este diferită. Acea titulatură se referă la motoarele Straight 8 (cu opt cilindri în linie) care au debutat pe mașinile fraților August și Fred Duesenberg în 1921, pe Model A. Dar modelul de curse nu se numește astfel și nici nu a fost fabricat în 1930.
Concret, informațiile existente în prezent dau de înțeles că vorbim de un Duesenberg Type 122/30 care ascunde un șasiu construit în prima parte a aniilor '20 pentru cursa de 500 de mile de la Indianapolis. Ca urmare a Marii Crize, organizatorii Indy 500 au decis modificarea regulilor pentru a reduce costurile de participare și pentru a permite unui număr mai mare de concurenți să ia startul.
Dacă, inițial, mașina a fost echipată cu un motor de 2.000 cmc, noile reguli din 1930 permiteau motoare mult mai mari, de până la 6.000 cmc. De asemenea, redevenea obligatorie prezența unui mecanic alături de pilot, în condițiile în care deja în anii '20 puteam vorbi de monoposturi autentice la Indy 500. Aceste schimbări de regulament au scăzut simțitor costurilor, fiind nevoie de un buget de doar 2.500 de dolari pentru a merge la Indy 500 în 1930 față de circa 15.000 de dolari cât ar fi fost necesar cu doar câțiva ani înainte.
Pentru a se conforma cu noile reguli „Junk Formula” impuse de AAA (American Automobile Association), frații Duesenberg ar fi demarat modificările a patru șasiuri deja construite pentru a găzdui un mecanic alături de pilot, dar și cu scopul de a utiliza un motor mai mare. Aceste modificări au fost întreprinse în perioada 1930-1932, când s-a mai transformat și un alt model (Type 122/32). Acest al cincilea exemplar a ajuns în Europa, fiind pilotat de contele Felice Trossi, președintele Scuderiei Ferrari. Mașina apare în acest articol, fiind cea roșie cu numărul 2 de concurs din Colecția Brooklands.
Din păcate, nu avem același nivel de claritate al poveștii când vorbim de modelul achiziționat pe la jumătatea aniilor '30 de Nicolae. Știm că, în 1931 și 1932, la Indy 500 a concurat un Duesenberg în culorile negru/roșu și că acela ar fi șasiul #3, dar se prea poate și ca mașina ajunsă în România să fi fost revopsită la un moment dat. Cum și istoricul șasiurilor #1 și #2 din această serie ar fi deslușit, mai rămân câteva goluri de umplut pentru a spune cu certitudine ce șasiu a poposit pe meleagurile noastre.
Autorul Doug Nye considera că ar fi una dinte cele două „Wonder Bread Special”, ambele cu motoare pregătite de Fred Clemons. Ar fi vorba de un agregat de 4,4 litri cu opt cilindri în linie care dezvoltă aproximativ 270 de cai putere. Nu este clar nici când a ajuns mașina în țară, dar debutul său în competițiile autohtone a avut loc în Marele Premiu al Brașovului din 1936.
Restauratorul Florian Marin, care a depus un efort titanic pentru a pune la punct automobilul Persu, este de părere că Duesenberg-ul „uitat” la noi este, în forma sa actuală, un unicat. Vorbim de un bipost care a căpătat o portieră de-alungul vieții sale, ceea ce nu se găsește pe alte modele „Junk Formula”. Grila neagră din față este, însă, originală, dar mai există și alte modificări care s-ar fi realizat, cel mai probabil, înainte ca mașina să intre pe mâinile lui Nicolae.
Nicolae i-a dat Duesenberg-ul pe mână cunoscutului pilot Jean Calcianu
Cum spuneam, întrecerea de pe traseul stradal de la Brașov din 1936 a fost scena primei apariții a Duesenberg-ului. Ziarul Universul scria că „augustul automobilist va pilota în alergare o trăsură Duesenberg de mare viteză”, cel caracterizat drept „august” fiind nimeni altult decât Principele Nicolae. În cele din urmă, la volan s-a urcat un personaj fără sânge albastru, dar cu mai multă abilitate într-o mașină de curse: Jean Calcianu.
Duelul pentru victorie în acea cursă s-a dat între Calcianu și Iorgu Ghica, care-și cumpărase recent un monopost Maserati 8CM mai modern. Deși Duesenberg-ul era mai rapid în linie dreaptă, Ghica a câștigat după ce Calcianu a dat de probleme tehnice. Frânele ar fi fost subdimensionate, iar traseul de 1,8 kilometri din orașul de la poalele Tâmpei era pe calapodul unei mașini cu o manevrabilitate bună.
După cursă, mașina ar fi rămas la Brașov sub îngrijirea celor de la Grupul Sportiv Motor și a fost înscrisă în proba de coastă de la Sinaia. Sub ochii lui Carol, mașina fratelui său a fost pilotată din nou de Calcianu, care s-a luptat cu rivali „înarmați” cu modele Bugatti, dar și un Miller american. Calcianu a încheiat pe locul secund fiind cu două secunde mai lent decât reperul realizat de Iorgu Ghica la doar doi ani de la ediția aniversară a coastei de la Sinaia în care s-a impus Nicolae însuși.
Următoarea întrecere la care a participat mașina în anul 1936 a avut loc la începutul lui octombrie, fiind vorba de cursa de pe traseul montan de la Feleac. Nicolae s-a înscris pe sine ca pilot, dar, ca și în întrecerile anterioare, mașina a intrat pe mâna lui Calcianu. „Feleacul nu are niciun ac de păr propriu zis, nicun viraj la care să fi nevoit să reduce viteza sub 60km/h, în schimb are viraje ce se pot lua dacă poți cu 200km/h. Şoseaua de 7000m este magnifică, perfectă, largă de 12m și fără pante excesive”, scria Petre Cristea în 1989, conform Motor Clasic Magazin & Youngtimer. Cristea, probabil cel mai bun pilot român din perioada interbelică, avea pe mână un Ford mult mai modest la Feleac în '36, astfel că nu i-a putut pune probleme reale lui Calcianu.
Traseul de la Feleac măsura șapte kilometri, iar „Nea Jean” l-a străbătut cu o viteză medie de peste 121 km/h, atingând pe porțiunile de drum drept o viteză de aproape 200 km/h. Rezultatul a fost un 3:28.25 - timp care avea să fie corectat doar de Hans Stuck Sr. pe un Auto Union Typ C, dar care nu a fost niciodată îmbunătățit de vreun pilot român. „Victoria obținută la bordul trăsurii A.S.R. Principe Nicoale, constituie o bună răsplată a muncii și eforturilor depuse de Jean Calcianu în serviciul sportului,” a scris după cursă Jenny Dumitrescu, un jurnalist din perioada interbelică ce a vorbit și despre ștrandul Kiseleff.
Debutul princiar a avut loc cu ocazia primului Mare Premiu al Bucureștilor
La începutul lui noiembrie 1936, Bucureștiul găzduia pentru prima dată un Grand Prix de automobilism, deși nu în tocmai după rigorile impuse de AIACR (precursorul FIA). De această dată, și după o așteptare mult prea lungă, Nicolae chiar a pilotat mașina pe care o achiziționase prin căi necunoscute. Fiind încă la câteva luni de la excluderea din Familia Regală (în 1937, ca urmare a relației cu Ioana Doletti), Nicolae a avut totuși resursele pentru a pregăti mașina corespunzător pentru MP, iar asta s-a văzut.
Nimeni nu i-a putut sta în cale Alteței Sale Regale în primele nouă tururi ale cursei, dar problemele cu frânele au apărut din nou și l-au obligat pe principe să execute mai multe opriri neprogramate la standuri. Astfel, Duesenberg-ul n-a contat în lupta pentru victorie, dar mașina avea să revină în ediția din 1937 a GP-ului. Între timp, însă, mașina fusese pasată lui Petre Carp.
Acesta ar fi pregătit mașina la IAR Brașov, dar a ales să concureze la bordul unui Bugatti care a fost mai rapid în antrenamente. Duesenberg-ul a fost pilotat de același Calcianu, care a încheiat cursa pe locul secund în spatele unei Alfa Romeo pilotată de Hans Ruesch. Pilotul român s-a descotorosit de rivalii locali, fiecare dând de probleme (Cristea a suferit o pană, iar motorul Maserati-ului lui Ghica a cedat). Până la război, Calcianu ar mai fi mers de încă două ori cu mașina roșie americană, inclusiv coasta de la Feleac în care „Nea Jean” s-a impus din nou, în ciuda ploii.
Pauza motivată de Război s-a încheiat abia în 1949
Duesenberg-ul a fost pus la păstrare preț de 12 ani ca urmare a Celui De-al Doilea Război Mondial, dar a fost repus în funcțiune în 1949. Mașina a fost pilotată de Vasile Abrudan cu ocazia ultimului Mare Premiu organizat la Bucureşti, pe 5 iunie 1949. Înscris în dreptul echipei Metalul Vulcan, Duesenberg-ul ar fi fost ținut într-un garaj, multe mașini de curse fiind strânse de pasionați (printre care s-au numărat și Cristea sau Calcianu) într-un spațiu din zona Băneasa.
Mașina a concurat pentru ultima dată în anul 1950, la Predeal, dar avea să ajungă ulterior la Steagul Roșu, în Brașov. Clubul sportiv din zonă a ținut de mașină o vreme, până ce s-a încercat scoaterea sa din țară. Acest proces ar fi început în anul 1976, iar niște clienți străini au vizitat, se pare, clubul sportiv Steagul Roșu pentru a vedea mașina. Ulterior, în 1978, prin aceeași I.C.E. Terra, clubului brașovean îi era oferită suma de 15.000 de dolari pentru a achiziționa mașina, dar tranzacția nu s-a mai petrecut, a concluzionat cercetarea întreprinsă de Răducan pentru MCM&Y.
Conform lui Florian Marin, nu s-a încercat nici scoaterea mașinii din țară pe piese. În schimb, ea a fost adusă la București de organe ale Securității și a fost expusă în interiorul Muzeului Tehnic. Valentin Răducan menționează un articol din „Casa Sfatului” în care se sublinia că actul de predare-primire poartă data de 26.06.1978. Nu se știe însă dacă actele au supraviețuit până astăzi.
Cum nu putem să poziționăm cu încredere nici măcar momentul în timp la care s-a petrecut mutarea mașinii de la Brașov la București, se poate spune doar că ea se află în Capitală de mai multe zeci de ani. În tot acest timp, nimeni nu a încercat vreo restaurare, iar trecerea timpului este vizibilă atunci când privești mașina în muzeu: o bucată din flancul anvelopei de pe stânga-față s-a desprins, iar anvelopele de pe puntea spate sunt pe pană. De asemenea, caroseria are semne de avarii, iar una dintre capotele motorului lipsește, pe lângă baia de ulei care pare că a fost avariată într-o mutare, un recipient fiind poziționat sub mașină.
Readucerea mașinii într-o stare decentă este o dorință greu de realizat
După discuțiile avute cu două dintre persoanele care au documentat istoria acestei mașini, ceea ce rămâne de consemnat este aparenta ignoranță a muzeului cu privire la propriile sale exponate. Cu alte cuvinte, dacă automobilul Persu a fost recondiționat deja prin efortul lui Marin, este greu de spus dacă un scenariu similar se întrevede și în cazul Duesenberg-ului sau a altor mașini din muzeu, fie ele expuse sau nu.
Cum Muzeul este sub umbrela Electrica și nu mai devreme de anul trecut a fost pe punctul de a se închide, este puțin probabil să se găsească fondurile pentru o recondiționare atât de necesară. Pe lângă bani, însă, vorbim și despre transferarea muzeului sub tutela Ministerului Culturii. Despre această mișcare se vorbea încă de la începutul anului, dar povestea nu are un deznodământ la momentul redactării acestui material. Să vedem, deci, cât timp va mai sta în suspensie atât muzeul, cât și obiectele din interior, unele care ar trebui să aibă caracter de patrimoniu - inclusiv Duesenberg-ul ce a aparținut cândva Principelui Nicolae.
Sursa foto: Wall-Street.ro
Calculator Salariu: Află câți bani primești în mână în funcție de salariul brut »
Te-ar putea interesa și:
