Industria auto din România este una dintre cele mai importante, companiile care activează în acest domeniu contribuind cu un procent important din PIB-ul țării. În ciuda declarațiilor candidatului independent Călin Georgescu, care consideră că România nu mai produce nimic, Wall-Street.ro are cifre care vă arată nu doar că mai producem destule, ci vorbim și despre bunuri cu priză la publicul de pe zeci de piețe externe.
Anul trecut, cu ocazia Zilei Naționale a României, am analizat evoluția industriei auto de la noi. De la vehiculele MARTA construite la Arad și până la Ford-urile asamblate, în interbelic, în Capitală, am pus lupa pe această evoluție pentru a înțelege mai bine cum am ajuns în punctul în care premierul Marcel Ciolacu a declarat că economia românească s-ar prăbuși în lipsa industriei auto.
Astăzi, știm bine, segmentul auto are doi poli de putere, două „planete” în jurul cărora orbitează sute de „sateliți” reprezentați de diversele companii care furnizează componente sau care produc diverse piese. Un pol se numește Automobile Dacia, iar celălalt poartă numele de Ford Otosan. Din uzina de la Mioveni iese un număr mare dintre mașinile Dacia pe care le vedem pe străzile patriei, în timp ce uzina Ovalului Albastru de la Craiova produce, în mare parte, pentru export. Astfel s-a ajuns ca Ford Puma, model făcut la noi, să fie desemnat cea mai populară mașină nouă în Marea Britanie.
Avem industrie, dar nu se vede din lungul nasului unui pedolog
Fabrica Dacia de la Mioveni. Sursă foto: Dacia
Nu vom vorbi despre producția internă de mașini, deoarece am dezbătut acest subiect pe larg în analiza menționată anterior. Vreau, totuși, să pornim de la declarația celui care speră la fotoliul de la Cotroceni, același om care consideră, cu seninătate, că „în România nu se mai face nimic”. Evident, mulți sunt încercați de acest sentiment, mai ales după zecle de privatizări frauduloase din anii '90 și '00, dar astfel de declarații, mai ales din partea cuiva care visează să fie președinte, sunt cel puțin periculoase.
„Toată industria este vândută, noi nu mai avem nimic”, a declarat Călin Georgescu, în 2018, în emisiunea „Întrebări și răspunderi” de la TVR 1. În aceeași emisiune, Georgescu ne arăta că are apetență pentru serialele HBO, unele atât de interesante pentru prezidențiabilul independent încât „fură” și cifre de acolo. Declarația sa ignoră mai multe realități. Pe de-o parte, nu „toată” industria a fost vândută și, pe de-altă parte, faptul că o uzină este deținută sau co-deținută de străini nu înseamnă că respectiva entitate nu plătește taxe statului român.
Și, pe de-altă parte, dacă noi nu mai avem nimic, cum se face că, în primele trei luni ale anului trecut, industria auto de la noi a produs cam la fel de multe mașini ca în tot anul 1989. „Cele mai recente cifre ale Asociației Constructorilor de Autoturisme din România arată că, în primele 3 luni ale anului 2023 s-au fabricat în țara noastră 142.756 de mașini. Câte automobile produceam ”pe vremea lui Ceaușescu”? Conform datelor INS, în 1989 s-a ajuns la 144.000 de bucăți, acesta fiind cel mai bun an pentru industria auto comunistă”.
Revenind în 2024, conform ACAROM, producția pe primele 10 luni ale anului a atins palierul de 466.838 de unități. Doar în octombrie, arată aceeași sursă, s-au asamblat 58.657 de autoturisme, o creștere de 19,08 % față de octombrie 2023, respectiv peste o treime din întreaga producție a anului „de grație” 1989. De menționat și că, dacă aruncăm un ochi asupra ultimului cincinal comunist, producția auto pentru anul 1989 trebuia să atingă 365.000 de exemplare - un prag depășit abia după 2010.
Agricultura, atât de des menționată - mai ales la nivel de mici cooperative - de același Georgescu, are o pondere în PIB-ul României mult mai redusă față de sectorul auto, care reprezintă peste 13% din PIB. Și, totuși, noi nu mai avem industrie. Să trecem, însă, și la exporturi, căci abia acolo se arată cu adevărat valoarea adăugată (sau lipsa ei) a produselor ce purteau semnătura RSR.
De ce nu are sens teoria că „România nu mai are economie”
Ford Puma, crossover făcut la Craiova care l-a înlocuit pe EcoSport. Sursă foto: Ford
În primul rând, trebuie explicat acest arc peste timp. O comparație între anii '80 și anii 2020 este importantă tot pentru că Georgescu ne spune că „economia nu mai există în România. Toată economia României depinde numai de străini, depinde numai de Occident”. Asta, evident, pe un ton negativ, urmat de inocularea ideii că ar trebui să fim independenți, să ne batem singuri pe ambii umeri, să centrăm noi și tot noi să mai dăm și gol cu capul la vinclu. Evident, teoria asta, testată de comuniști, e deja putrezită, dar iată încă niște cifre care să susțină acest fapt.
În primul rând, în ceea ce privește industria auto, nu mai merge ideea asta că poți face singur totul. Evident că nu a dispărut conceptul de localizare - să ai o uzină în proximitatea regiunii către care te adresezi cu mașinile pe care le vinzi. De asemenea, nu este nimeni fără de bun simț să sugereze că dacă faci o mașină la Craiova, să aduci piese de undeva de lângă Cuba. Dacia, de pildă, are o uzină eficientă la Mioveni și pentru că, în jurul platformei industriale extinse, există multe companii care funcționează exclusiv pentru a furniza componente fabricii.
Totuși, marii constructori auto au un lanț de furnizare mondial, au uzine pe tot mapamondul și, totodată, colaborează cu alte grupuri tocmai pentru a eficientiza cheltuielile și pentru a împărți din know-how. La fel am făcut și noi, în definitiv, când Renault a fost adus pentru a construi mașini în ceea ce se numea pe atunci Colibași. Statul român a primit dreptul de utilizare al mai multor patente pentru a-și construi, în țară, făbricuțe care să facă diverse componente - de la faruri și până la curele de distribuție și piulițe.
Astăzi, internaționalizarea și interdependența nu este doar apanajul industriei auto, ci a oricărei industrii serioase, care servește milioane de clienți anual. Poate că doar fabricanții de pălăriuțe de bambus din Asia nu se folosesc decât de materie primă locală, căci orice industrie mare, mai ales cea producătoare de produse cu valoare adăugată însemnată, se bazează pe conexiuni globale.
Câte mașini exportă România în 2024
.jpg)
Sursă foto: Dacia
Dacă este să continuăm comparația cu agricultura, industria auto este mult mai importantă și la export. Conform cifrelor pe primele nouă luni ale anului publicate de INS, industria auto și cele asociate totalizează 46,9% din totalul exporturilor României sau 32,46 miliarde de euro. Prin comparație agricultura (inclusiv ce ține de animale vii) nu sare de 7,1% sau 4,88 miliarde de euro. Anul trecut, România a exportat bunuri în valoare totală de 93 de miliarde de euro.
La exporturi, piața este ruptă în două, când privim asupra sectorului auto: pe de-o parte sunt cei de la Ford și Dacia și, pe de-altă parte, producătorii de componente diverse, inclusiv cei care fac anvelope, de pildă. Jumătate din top 100 cei mai importanți exportatori ai României anul trecut sunt din sectorul auto sau componente. Astfel, 30 de miliarde de euro au fost generaţi de această industrie anul trecut care, de altfel, domină primele poziții ale topului exportatorilor.
În 2023, în România s-au produs 513.050 de automobile, o creștere minimă față de 2022 când au fost asamblate 509.465 de unități. Majoritatea au fost făcute de Dacia (peste 320.000 de unități), în timp ce Ford a trecut de borna de 190.000 de mașini anul trecut. Asta a făcut din România unul dintre cei mai importanți producători de mașini din Uniunea Europeană, țara noastră clasându-se pe poziția a șasea.
Dintre mașinile făcute, majoritatea au luat calea exportului. Privind în urmă, anual România exportă peste 300.000 de mașini, iar recent s-a depășit borna de 400.000 de exemplare. O mare parte dintre aceste mașini sunt transportate pe mare, conform ProTV. Astfel, anual, pe apele Mării Negre sunt exportate cam 150.000 de mașini făcute la noi, prin Portul Constanța trecând cam 30% din producția autohtonă de automobile. Conform sursei citate, „lunar din Portul Constanța pleacă șase nave încărcați cu cel puțin 2.000 de mașini”.
Câte automobile exporta România comunistă
„Foarte acceptabila Dacia Denem” sau cum încerca Dacia să vândă mașini în UK. Sursă foto: captură ecran, broșură Dacia
Înainte de 1989, România se chinuia să-și respecte contractele de export și nu doar în cazul automobilelor. Deși Călin Georgescu ne transmite, în același interviu, că străinii „se băteau” pe ARO, știm că modelul autohton a avut succes doar pe anumite piețe, cum este cea din peninsula iberică (Portaro). Totuși, românii au încercat în cel puțin trei rânduri să intre pe piața americană și nu au reușit. Ultima tentativă, prin compania Cross Lander deținută de John Perez, americanul cu origini cubaneze care a și cumpărat uzina de la Câmpulung Muscel pe o sumă aproape derizorie (168.000 de dolari, din spusele sale) s-a derulat înainte de falimentul uzinei, în 2006.
În mod similar, nici Oltcit-ul nu a reușit să intre în America, dar varianta de export sub siglă Citroen a ajuns în mai multe țări din Europa de Vest. Totuși, cea mai de succes mașină autohtonă vândută pe piețe internaționale a fost Dacia, mai precis diversele versiuni ale modelului 1300.
Primele modele 1300 au ajuns la export, în țările care semnaseră Pactul de la Varșovia, din 1971. În acea perioadă, la noi, 1300-le, varianta românească a lui Renault 12, primea noi versiuni de caroserie: break și pick-up. Mașina a început să fie vândută, la mijlocul aniilor '70, și în Africa, dar și în America de Sud, piețe în care România descărca și multe tractoare. Conform Adevărul, la vârful popularității sale, cam 10.000 de exemplare Dacia 1300 ajungeau la export anual, adunând toate tipurile de caroserie.
„Daciile 1300 break și 1302 s-au vândut în mii de exemplare în Algeria, Cehoslovacia, Columbia, Egipt, Republica Democrată Germană și Polonia. În 1977, în RDG au fost exportate nu mai puțin de 5.000 de autoturisme produse la fabrica de la Mioveni. În perioada 1975-1985, în Columbia au ajuns 2.500 de autoutilitare Dacia 1302,” arată sursa citată.
Aceste cifre, însă, pălesc cu ochiul liber față de situația din prezent. Doar dacă ne gândim la Ford Otosan, care anul trimite peste 100.000 de vehicule la export, cele câteva mii de Dacii vândute de-alungul a mai multor ani pe câteva piețe externe par aproape nesemnificative. Totuși, trebuie luate în calcul capacitățile industriale ale României din acele vremuri și faptul că modelul rămăsese deja în urmă de prin a doua jumătate a aniilor '70.
De asemenea, la Oltcit, problemele cu calitatea și ritmul lent de fabricație a dus ca multe mașini să fie, cum se specifica pe atunci, „refuzate la export”. Această sintagmă era ca mierea pentru urechiile celor care prindeau un astfel de exemplar - în mod normal obținut prin multe tumbe birocratice și grație unui slalom printre pile - deoarece mașinile de export, chiar și cele refuzate și vândute aici aveau adesea un nivel al asamblării și echipării superior față de mașinile menite pentru consum intern.
