[FOTO] Test Drive Dacia Bigster Hybrid 155. Prima Dacia care oferă liniștea unei mașini premium

Vezi galeria
39 imagini

Cine te-ar fi crezut dacă, în 2004, când primul Logan era lansat, ai fi spus că în doar 20 de ani va fi lansată o Dacia cu keyless entry, cu spațiu de încărcare wireless pentru mobil, cu mai multe camere pentru parcare, dar și cu un sistem de propulsie full-hibrid foarte eficace?

Ei bine, acum, în 2025, toate aceste lucruri sunt o realitate, înglobată sub numele Bigster care, deși poate neinspirat, este foarte descriptiv. Cel mai nou model din gama Dacia este, într-adevăr, „mare”, iar asta și la exterior, dar și la interior. Nici prețul nu este mic, dacă ne raportăm la ultra-popularul Sandero - cea mai bine vândută mașină nouă în Europa anul trecut - dar el devine mai mult decât accesibil când aruncăm un ochi asupra rivalilor din segmentul SUV-urilor compacte.

 

În timp ce Bigster este, probabil, cea mai importantă lansare a mărcii Dacia chiar de la primul Logan încoace, poate la fel de important este și faptul că, pe nivelele superioare de echipare (Expression, Journey și Extreme), el vine cu un motor nou, cunoscut sub titulatura Hybrid 155.

Lansarea acestui agregat pe o mașină Dacia a reprezentat o premieră în cadrul Grupului Renault, ceea ce am arătat încă de când Bigster a fost lansat, în octombrie anul trecut. Acum, am avut ocazia să și experimentăm acest motor, dar și pe Bigster, cel mai mare automobil dezvoltat vreodată pe platforma modulară CMF-B, aceeași de pe toate modelele Dacia.

Plusurile și minusurile celei mai mari mașini făcute la Mioveni

Plusuri

• Mașina se simte bine la condus, în ciuda dimensiunilor sale. Șasiul, direcția și suspensia îți dau încredere, în limitele unui SUV de asemenea dimensiuni;
• La nivelele superioare de echipare, este burdușită cu destulă tehnologie și „creature comforts”, mai mult decât orice altă Dacie;
• Motorul hibrid este flexibil, îndeajuns de puternic și îți oferă liniștea unui consum mic, chiar și în oraș;
• Trapa panoramică;
• Este mai accesibilă decât rivalii din segment, chiar dacă mulți privesc încă strâmb la ideea de Dacie la 30.000 de euro.
• Dacia a atins o maturitate vizuală a design-ului, care face ca mașinile să nu mai arate „ieftine”.

Minusuri

• Plasticele din interior te aduc, cumva, cu picioarele pe pământ;
• Mașina nu este chiar atât de silențioasă la drum lung;
• În oraș, poate fi o mică bătaie de cap să te descurci cu ea, date fiind dimensiunile sale.

Cum se conduce Dacia Bigster Hybrid 155

Bigster nu este o mașină mică, dar asta știi deja, pentru că este primul model al mărcii care „evadează” din segmentul B. Vorbim de un SUV într-atât de mare încât ar putea să aibă șapte locuri, dacă Dacia și-ar dori acest lucru. Pentru moment, nu există planuri concrete în acest sens, iar asta înseamnă că cinci adulți pot sta destul de confortabil înăuntru.

Ceea ce nu este, însă, chiar atât de confortabilă este manevrarea mașinii prin spații înguste, în oraș, unde marja de eroare a senzorilor îți poate juca uneori feste - pe lângă rezoluția destul de redusă a camerelor (în număr de patru, respectiv în față, în spate și în laterale, plasate sub oglinzile retrovizoare). Totuși, nu poți spune că „n-ai unde” să parchezi un Bigster, iar raza de bracare nu este mică.

Conform Dacia, prin oraș, Bigster ar putea circula cam 80% din timp în modul electric, la viteze reduse. În testul nostru, mașina își respectă promisiunea până în jurul unei viteze de 45-55 km/h, când intră motorul termic, cu un nivel de zgomot și vibrații destul de ridicat pentru acea viteză.

În restul timpului, la mers mai alert, pe autostradă, zgomotul de la motor nu este supărător. Oficial, Dacia Bigster este mai bine antifonată decât alte modele din gamă, producătorul spunând că mașina este cu 8% mai silențioasă decât media tuturor Daciilor. Noi nu am putut testa nivelul de zgomot, dar geamurile sunt mai groase și există și mai multă pâslă în anumite zone, cum ar fi la contraaripi (pentru a reduce din zgomotul produs în timpul mersului). Dacă ar fi să compari cu zgomotul dintr-un Logan III, Bigster este mai silențios, dar asta și pentru că modul electric intră în acțiune și la drum lung, când se face recuperarea de energie.

În funcție de setările pe care le alegi în sistemul de infotainment, poți urmări în timp real ce te ajută să te deplasezi la bordul lui Bigster: vezi momentele când funcționează doar motorul electric, dar și atunci când intră în acțiune cel cu explozie. În plus, când ridici piciorul de pe accelerație, vezi și cum se face regenerarea, modul „Braking” al cutiei automate permițând o recuperare chiar mai agresivă a energiei kinetice, transformată în curent pentru baterie.

Deși, așa cum am spus, mașina este mare (cântărește cam 1,5 tone în realitate), motorul hibrid de 155 de cai nu se simte gâtuit. Dacia susține că un SUV obișnuit din acest segment ar fi cu 150 kg mai greu. Reprizele de accelerație sunt mulțumitoare, fără să simți că o depășire obișnuită ți-ar putea face probleme.

Totuși, nu trebuie să ai așteptări la sportivitate de la acest SUV, ceea ce înseamnă că o accelerație cu pedala la podea de pe la 80-90 km/h nu te va înfige în scaun niciodată, motorul simțindu-se departe de largul său când trebuie să facă kickdown pentru a-ți oferi demarajul pe care-l ceri.

În lipsa unui turometru pe ecranul digital din spatele volanului, este greu de spus cât de mult este „pus sub presiune” motorul, dar oficialii Dacia au explicat că mașina a fost proiectată pentru a fi eficientă, chiar dacă nu rulezi în modul cel mai ecologic. Pe cifre, asta se traduce într-un consum foarte mic. Rulând în regim mixt - adică și prin oraș, dar și la drum întins - am flirtat cu un consum de 5,1 litri/100 kilometri, care n-a trecut de 6 litri decât după reprize intensive prin oraș. Altfel, dacă ai drumuri lungi, Bigster este prieten cu buzunarul tău, nefiind dușman nici în mediul urban (ignorând partea cu parcarea).

Dacă vorbim despre manevrabilitate, Dacia Bigster se descurcă admirabil pentru un automobil de acest tip. Cu alte cuvinte, poți avea încredere să negociezi virajele cu simț de răspundere, iar subvirarea nu apare din prima clipă. În plus, ruliul, deși prezent, nu este însemnat, ceea ce arată că șasiul a fost atent setat, iar modelul se simte bine închegat, chiar mai bine decât mai compactul Duster.

O altă diferență între Duster și Bigster este că, în cazul celui din urmă, direcția este ceva mai grea, deși asta nu înseamnă un plus de feeling, dar nici nu ai impresia că tu dai niște simple „sugestii” volanului, jocul fiind minim.

Peste denivelări, mașina se descurcă bine, atât la drum întins, dar și prin oraș, iar asta deși modelul Hybrid 155 nu are tracțiune integrală, ci 4x2, ceea ce se traduce printr-o altă suspensie. În timp ce variantele 4x4 au suspensie independentă cu brațe pe spate, hibridul pe care l-am condus are suspensie semi-independentă cu beam-axle, plusând însă cu frâne pe disc la toate cele patru colțurile.

De ce este important noul motor de pe Bigster și transmisia sa atipică

Despre motorul Hybrid 155 (HR18 - așa cum îl numesc cei de la Horse, care l-au creat) am mai vorbit pe aici, fiind o filă importantă a industriei auto românești. Agregatul a fost dezvoltat în integralitate în România, la sediul de R&D al Horse din București. El nu este produs la Mioveni, ci în uzine din Spania și Turcia, iar Renault a anunțat recent că-l va folosi și pe modelele Captur și Symbioz.

La bază, motorul Hybrid 155 este o evoluție a lui Hybrid 140 (HR16), primul motor cu tehnologie FHEV (full-hybrid electric vehicle) care a fost folosit vreodată de un model Dacia, mai precis de Jogger.

Acest sistem se compune dintr-un motor termic de 1,8 litri (obținut prin creșterea cursei motorului aspirat de 1,6 litri cu injecție directă care compune pachetul Hybrid 140), care împarte cam 40% din componente cu vechiul agregat.

Motorul respectă cele mai noi norme de poluare și funcționează pe ciclu Atkinson, pentru un plus de eficiență. De unul singur, el dezvoltă 107 cai putere (față de 93 cai putere în cazul propulsorului de 1,6 litri) și 170 Nm, cu 20 Nm mai mult ca până acum. Cu o rată de compresie de 14:1, eficiența noului motor este de 40,5% față de 38,1% în cazul motorului HR16.

Aportul părții electrice este important: există două motoare electrice (aceleași ca la motorul HR16), iar cel principal are 50 de cai putere și poate să învârtă roțile și împinge puterea totală a sistemului la 155 cai putere. El este alimentat de la o baterie de 1,4 kWh care se încarcă prin frânare regenerativă. Vechiul agregat avea o baterie mai mică, de 1,2 kWh.

Bateria este poziționată în podea, ceea ce reduce din capacitatea portbagajului (despre asta, puțin mai încolo). În plus, mai există și o unitate starter-generator de 24v, care balansează modul în care se livrează puterea și cuplul în timpul schimbărilor de viteză - care altfel nu se simt.

Că tot am menționat schimbările rapoartelor, Wall-Street.ro a discutat în exclusivitate cu cei responsabili pentru proiectul HR18, pentru a înțelege de ce a fost aleasă o transmisie descrisă drept „unică”, în acest moment, pe acest tip de mașină. Vorbim despre o cutie cu șase rapoarte, patru pentru motorul termic, cu alte două care funcționează când mașina merge în „EV mode”.

„Schimbarea treptelor se face cu ajutorul craboților, o tehnologie din Formula 1, utilizată și pe motociclete.”

Mihai Paval, Director Global pe Motoare Termice și Transmisii la Horse, vorbind despre cutia de viteze a lui Bigster Hibrid 155

Mihai Paval, Director Global pe Motoare Termice și Transmisii în cadrul Horse, a explicat că motorul a fost dezvoltat încă de la faza de idee la sediul de R&D al Horse din București. „De la etapa de concept, am fost pe un planning de circa doi ani și jumătate, iar noi suntem în acest moment un etalon pe partea de dezvoltare a motoarelor”, a spus acesta.

„A trebuit să reducem timpii de dezvoltare și pentru asta am folosit intensiv resursele de simulare și ne-am bazat pe tehnologia care folosește inteligența artificială. Astfel am putut să înlocuim, în uzine, multe validări fizice pe care le realizam în trecut cu simulări. Acestea nu vin la pachet cu riscuri suplimentare, pentru că simulările au atins un nivel de maturitate ridicat și asta înseamnă că putem prezice cu acuratețe rezultatele pe care le obținem și cum se transpun în realitate”, a adăugat Paval.

Deși sunt și elemente comune, cum ar fi ar fi carterul cilindru, partea de carter ulei, piesa intermediară între carterul cilindru și caterul de ulei și vibrochenul, multe alte piese au fost proiectate special pentru acest motor, așa cum este cazul chiulasei. Ea a fost descrisă de directorul de la Horse ca fiind cea mai complexă piesă, dar și una la care s-a inovat. În plus, a trebuit să fie îmbunătățită partea de răcire și tot ce ține de termoizolația de la motor.

Roberto Miguel Nieto, Global R&D Design Chief Horse, a subliniat că, pentru motorul HR18, s-au dezvoltat 100 de piese noi, inclusiv opt inovații introduse, în principal, cu scopul de a reduce emisiile de CO2. Emisiile motorului sunt de circa 105 grame CO2/100 kilometri, ceea ce-l face cel mai bun la acest capitol în segment, conform reprezentanților Horse.

Pe lângă motor, iese în evidență transmisia automată modulară cu două rapoarte pentru modul 100% electric și alte patru pentru motorul termic. Aceasta este descrisă de Paval ca fiind „unică” în industrie, cu un mod de funcționare preluat din lumea Formulei 1.

„Schimbarea treptelor se face cu ajutorul craboților, o tehnologie din Formula 1, utilizată și pe motociclete. Am ales această soluție dintr-un motiv simplu și anume ne-am dorit să ne concentrăm pe randament și pe reducerea emisiilor pentru a putea funcționa într-un mod optim”, a explicat acesta. „Este o tehnologie diferită față de altele de pe piață, dar care a permis atingerea țintelor de CO2 pe care ni le-am impus”.

În aceeași discuție cu reprezentanții Horse, am înțeles și de ce motorul nu este fabricat în România, deși a fost proiectat la noi. „La Bursa se producea deja motorul HR16, deci aveam deja linia de producție existentă, trebuia doar adaptată pentru motorul HR18. Iar la Valladolid s-a găsit pentru liniile deja existente o compatibilitate destul de mare cu motorul HR18”, a explicat Paval. Astfel s-au putut folosit la maximum asset-urile de care Horse dispune, pentru o eficientizare sporită a costurilor, a punctat Nieto.

Cât costă cel mai mare SUV Dacia

Oricând vorbești de un model Dacia, trebuie să discuți și prețul, chiar dacă subiectul este cea mai mare și mai bine dotată Dacie din câte au existat până acum. În fond, chiar și în cazul lui Bigster, încă din momentul lansării, CEO-ul Denis Le Vot s-a lăudat că producătorul autohton este capabil să ofere un SUV de segment C mult sub prețul pieței. El a explicat anul trecut că „acum este momentul perfect” pentru ca Dacia să urce o treaptă, grație creșterii prețurilor la mașini noi în ultimii 4-5 ani de zile.

Altfel, dacă Dacia ar fi lansat Bigster în 2019, nu ar fi putut să vină cu un preț competitiv, cu care să iasă în evidență, dar, astăzi, poate să ofere un model care începe de la 23.000 de euro, adică la cam 5-6.000 de euro diferență de principalii rivali. Chiar și în echiparea de top, cu motorul hibrid de 155 de cai putere, Bigster se menține sub pragul psihologic de 30.000 de euro, deși poți trece de această bornă dacă alegi încă câteva opționale.

În testul nostru am avut un Bigster în echiparea Journey care are un preț de peste 31.400 de euro. De unde diferența de preț? Ei bine, vopseaua metalizată costă 500 de euro, pachetul bi-ton care-ți oferă un plafon negru (dar și stâlpi negri și carcasă neagră pentru oglinzi) adaugă alți 300 de euro la preț, iar jantele „diamant” de 19 inchi sunt și ele 250 de euro. În fine, plafonul panoramic este 850 de euro, dar la banii ăștia primești o trapă de 1,2 metri cu o deschidere de aproape 60 de centimetri.

Cum arată Dacia Bigster

În primul rând, este de datoria lui Bigster să-și respecte numele, oricât de ciudat ar fi. Cu alte cuvinte, mașina are niște proporții destul de impunătoare, iar asta și pentru că este aproape la fel de înaltă pe cât este de lată (1,7 metri înălțime și 1,8 metri lățime, ca să fim preciși).

Totuși, aceste dimensiuni o fac să arate și puțin ciudat, având proporții mai puțin reușite decât mai compactul Duster. Cumva, mașina pare puțin „strânsă” într-o menghină, dar spațiul interior scuză această impresie. Ca design, mașina nu arată ca o copie mărită a lui Bigster, deși legătura de rudenie este evidentă.

Din față, probabil cel mai bun unghi al lui Bigster, se evidențiază bara proeminentă, mai mare și mai generoasă decât la bigster, cu guri de ventilație pe laterală și proiectoare de ceață amplasate deasupra. În lateral, observi elementele de design pe tematica literei Y, dar și acea bară orizontală care semnalează „floating roofline-ul” pe care este trecut numele modelului, în caz că ai uitat pe ce mașină ai dat peste 30.000 de euro.

Din spate, stopurile în forma literei Y, care încep de pe laterală, nu se potrivesc chiar atât de bine pe liniile butucănoase ale lui Bigster, așa cum se întâmplă în cazul ceva mai „sportivului” Duster, dar design-ul Dacia se vede că a crescut și că a evoluat și nu putem decât să așteptăm cu un oarecare sentiment de nerăbdare pentru a vedea cum va fi el soluționat atunci când vine vorba de noile Sandero, Jogger, Logan și de noul înlocuitor al lui Spring.

Ca dimensiuni, datele problemei sunt știute: Bigster măsoară 4,57 metri, cu 23 de centimetri mai mult decât Duster, dar această creștere a lungimii totale (deci și a ampatamentului), nu-ți aduce un al treilea rând de locuri, Dacia având raționamentul că dacă vrei șapte locuri, alegi un Jogger. Alternativ, dacă zvonurile se adeveresc, ar putea să existe în viitor și Bigster cu șapte locuri, dar doar pentru piețe din afara zonei UE.

Trebuie să mai spunem și că, în funcție de versiunea aleasă, capacitatea portbagajului variază, din cauza faptului că podeaua falsă (sub care se ascunde roata de rezervă), respectiv prezența bateriei sistemului hibrid îți răpesc din spațiu. Astfel, cel mai mare portbagaj este disponibil pe Bigster Essential, anume 667 de litri. În schimb, modelul hibrid testat de noi, cu podea falsă și cu roată de rezervă, avea un portbagaj de doar 488 de litri. Garda la sol de 220 mm, însă, nu este afectată de versiunile de motorizare și nici de tipul de tracțiune.

Dacă este să vorbim și despre design-ul interior, atunci trebuie să-i lăudăm pe cei de la Dacia pentru că planșa de bord arată bine. Da, selectorul pentru viteze nu are vreun indicator care să-ți arate în ce treaptă ești angajat, ceea ce poate fi ușor enervant, iar rezoluția camerelor, cum spuneam, nu te dă pe spate, dar bordul arată în regulă, iar sistemul de infotainment funcționează bine, deși nu este cel mai sprinten la comenzi.

Singura dezamăgire ține de plastice, care sunt în continuare tari, în continuare au un sunet de „gol” atunci când le lovești și, cel puțin atunci când te uiți la fețele ușilor, arată și destul de ieftin, în contrast cu trapa și ecranul central de infotainment - care nu mai pare așa mare la cei 10,1 inchi ai săi când te gândești că, de pildă, mult mai micul BYD Dolphin Surf are un ecran la fel de mare și, de asemenea, standard indiferent de nivelul de echipare.

Per total, trăgând linie, Dacia Bigster este o mașină care, dacă vorbim de nivelele superioare de echipare, bifează aproape toate căsuțele cuiva care caută o mașină de acest tip. Evident că vei găsi modele mai bine echipate și la aceiași bani, dar doar dacă ești dispus să mergi pe calea mașinilor la mâna a doua. Altfel, când vorbim de mașini noi, este greu să bați raportul value-for-money propus de Dacia, iar asta pentru că nicio Dacie nu a mai oferit, până acum, atât de multe; Nici chiar acelea făcute, acum 40 de ani, pentru un anumit demnitar din Scornicești.