Ce se va schimba la Rabla 2027, dacă Ministerul Mediului își atinge obiectivele
În acest an, programul Rabla a demarat într-o formulă nemodificată față de anul trecut, în ciuda ambițiilor ministrei interimare a Mediului de a introduce niște prevederi prin care nu ar mai fi fost finanțate mașinile făcute în afara Europei. Această propunere a produs un val de nemulțumire în industrie și, în cele din urmă, a fost abandonată, dar Buzoianu încă susține ideea.
Printre multiplele reacți negative s-a numărat și poziția Asociației Producătorilor și Importatorilor de Automobile (APIA), care a considerat ilegală propunerea Ministerului Mediului, deși Buzoianu a declarat că ar fi primit semnale că măsurile ar trece de CCR și în ciuda unor negocieri la nivel european cu alți miniștri ai Mediului din UE. Totuși, trebuie spus că Bruxelles-ul încă deliberează asupra unui set propriu de măsuri „Made in Europe” pentru a susține industria auto europeană, dar încă nu există un guideline clar în acest sens.
„Mi-aș dori să existe. Deja trebuie să începem discuția cu Comisia Europeană pentru a pune accent pe mașinile fabricate și produse sau asamblate în Europa. Nu cred că mai este necesar în anul 2026 să luăm bani din certificate verzi de la producători din România și să externalizăm acești bani peste continent,” a declarat Buzoianu, conform sursei citate.
„Eu așa sper, ăsta este argumentul pe care îl voi susține, deja am susținut acest lucru și în întâlnirile cu miniștrii Mediului de la nivel european, și anume folosirea banilor cu certificate de mediu cu prioritate pentru produsele care se fabrică în Europa. Repet, este un sistem european care practic preia bani de la producători din Europa, ar trebui să se simtă după aceea banii care sunt folosiți din acest sistem să aducă și beneficii pentru fabricile din Europa, pentru angajatorii din Europa,” a adăugat aceasta.
De ce este criticată această formă a Rabla și ce exemplu dă Franța
APIA a evidențiat că performanța de mediu, eficiența energetică și nivelul emisiilor trebuie să rămână principalele criterii de eligibilitate ale programului, iar Asociația consideră că introducerea unui criteriu de eligibilitate bazat exclusiv pe locul de fabricație a autovehiculului ar reprezenta o schimbare fundamentală a filosofiei programului Rabla, transformând un instrument de politică de mediu într-un mecanism de selecție economică, fără o fundamentare suficientă și fără demonstrarea unui beneficiu suplimentar în ceea ce privește reducerea emisiilor.
APIA a criticat fără echivoc propunerea de a exclude din program mașinile care nu sunt făcute în Europa. Asociația a opinat că această măsură ar fi discriminatorie și, în lipsa unei legislații europene de suport în acest sens, ar putea da naștere unor acțiuni în justiție, mai ales că vehiculele din China - care păreau a fi vizate de măsură - sunt deja supuse unui tratament diferențiat sub forma taxelor vamale mărite. Conform legislației europene, este ilegală dubla penalizare.
În Franța, programul de subvenționare al achiziționării de mașini noi are o formă diferită, deoarece este un program social. Despre un leasing social s-a discutat și în trecut ca un înlocuitor pentru programul Rabla. Deoarece francezii au această componentă socială, adică limitează accesul la program printr-o serie de plafoane de venit anual, au putut să introducă și restricții pentru mașinile care primesc subvenții. Astfel, mașini fabricate în China ca Dacia Spring nu mai pot obține subvenții în Hexagon.
