[FOTO] Audi pregătește urmașul 100% electric al lui TT. Ce ascunde Concept C

Vezi galeria
15 imagini

Audi Concept C aduce în lumina reflectoarelor noul limbaj de design al mărcii

De aproximativ 20 de ani, Audi a marșat pe aceeași linie estetică, trasată, pornind din partea frontală, de deja clasica grilă „Singleframe”. Creată prin unirea grilei centrale dintre faruri cu cea de admisie din bară, acest element vizual a definit imaginea producătorului din Ingolstadt indiferent de clasă sau model, iar apariția sa a făcut și obiectul unui material în The New York Times. 

Acum, însă, Audi este văzută ca o marcă eminamente conservatoarea, cel puțin din punct de vedere vizual. Pașii evolutivi pe care stiliștii mărcii l-au făcut în ultimii ani nu au surprins pe nimeni, dar Audi tot încearcă să schimbe foaia. Un prim pas s-a făcut în China, unde noua marcă AUDI vine fără cele patru cercuri pe bot și cu o semnătură luminoasă nouă. 

În Europa, însă, Audi are alte planuri, iar ele pot fi ghicite dacă privești atent liniile lui Concept C, un model care îmbină trecutul cu prezentul și cu viitorul. Punctul de plecare este, în teorie, simplu: Audi știe că trecutul său este legat inevitabil de lumea sporturilor cu motor, dar germanii nu mai oferă nicio mașină sport. Pe fondul scăderii cererii și a îmbătrânirii gamei, ultimul TT a fost pensionat în 2023, iar R8 a părăsit și el familia anul trecut. De asemenea, grație schimbării de gardă, nici A5 Coupe nu mai este de actualitate, iar numele său a fost preluat de ceea ce era cunoscut anterior ca A4. 

Trecând peste confuzia legată de denumirea modelelor Audi, Concept C ne pune în fața unui adevăr sec: în viitor, cel puțin pe Bătrânul Continent, mașinile sport vor fi majoritar electrice. Porsche a încercat să ofere în continuare Cayman și Boxster cu motoare termice, dar pare că nu a reușit, iar în cuptorul mărcii din Stuttgart se află noii frați pe baterii din seria 718. În mod similar, și Audi va oferi viitorul TT cu propulsie electrică, dar o versiune cu motor cu explozie rămâne posibilă. 

Totuși, TT va reveni, chiar dacă nu atât de curând pe cât ne-am dori. Și, pentru că numele în sine aduce aminte de perioada interbelică, atunci când motocicletele DKW dominau competițiile de șosea Tourist Trophy (TT), întreg design-ul lui Concept C este infuzat cu elemente din trecut. Central noului design estetic este grila din față, care este verticală, nu orizontală, ca până acum. De ce această soluție? Voi explica mai târziu. 

Ceea ce contează este că Audi denumește acest amalgam de nou și vechi „Radical Simplicity”. El este opera lui Massimo Frascella, noul Chief Creative Officer al mărcii, care a venit în februarie 2024 de la Jaguar Land Rover. Orice legătură cu conceptul ce prefațează noua gamă Jaguar 100% electrică este pur întâmplătoare. 

În plus, spune CEO-ul Gernot Döllner, noul TT, care va ajunge în producția de serie în 2027, nu va fi o mașină produsă în cantități mici, ci un model cu care Audi vrea să facă profit. De asemenea, Döllner susține că numele nu a fost ales, pentru că „această mașină este mai mare ca ultimul TT, deci ar putea să aibă și altă denumire”. 

Cât de aproape este Concept C de o mașină de serie

Șeful Audi susține că prototipul este în proporție de 87% identic cu viitorul model de serie. Acesta ar trebui să aducă vânzări anuale de circa 10.000-15.000 de unități, dacă este să dăm crezare spuselor lui Döllner, citat de Automotive News. 

Vorbind despre design, Frascella a explicat că „am ajuns la esențial eliminând toate elementele care nu sunt necesare. Acest lucru se aplică și la interior, nu doar la exterior”. Designerul susține că vrea ca Audi să redevină un brand aspirațional, pe care oamenii să și-l dorească mai presus de o simplă alegere rațională. Pentru asta, noul TT (sau cum se va numi) ar trebui să aibă elemente emoționale. Eu nu le văd, la o primă vedere, dar Frascella crede că totul pleacă de la grilă și de la semnătura luminoasă cu patru elemente verticale. 

Noua sportivă va avea și un acoperiș metalic retractabil, o soluție folosită în premieră de Audi. Acoperișul are două elemente, ceea ce înseamnă că stâlpii din spate nu dispar în lipsa plafonului, oferindu-i modelului o linie similară cu a unei mașini targa. Audi descrie această linie laterală, cu un profil înălțat, drept una „monolitică”. 

Până acum, toate cele trei generații ale lui Audi TT au venit cu acoperiș textil pe versiunile convertible. În viitor, însă, doar această caroserie CC va fi disponibilă, iar motorizările vor fi, cum spuneam, variate. 

Propulsia electrică va folosi o baterie montată central, pentru o mai bună împărțire a maselor, dar va exista probabil și o versiune hibridă cu motor termic. Nu avem detalii despre tipurile de propulsoare luate în calcul, dar Audi speră că modelul va aduna și din fanii mașinilor coupe, dar și din iubitorii de decapotabile.

Cert este că, în Europa, mașinile sport mai atrag doar o nișă de clienți. Conform Dataforce, în primele șapte luni ale anului, întreg continentul a absorbit doar 16.726 de mașini sport (coupe+convertible), în scădere cu 9,6% față de aceeași perioadă a anului trecut. De aceea, majoritatea producătorilor de masă au abandonat modelele lor cu două portiere, iar pe piață nu mai găsești nici măcar hatchback-uri în două uși, din cauză că nu sunt la fel de practice ca cele cu patru portiere. 

Care sunt originile design-ului noului Audi

Sursa: Audi

Audi Rosemeyer

Frascella a spus că „a trebuit să privim înapoi pentru a vedea înainte”. Astfel, sursele de inspirație ale designerilor au fost, pe de-o parte, a treia generație a lui Audi A6 (2004), dar și monopostul de curse interbelic Auto Union Typ C (1936). Liniile mașinii de curse cu motor V16 amplasat central au mai fost sursa de inspirație și pentru un alt concept Audi, unul care avea să fie baza pentru prima generație R8. 

Prezentat în 2000, Audi Rosemeyer a fost opera lui Stefan Sielaff, iar sub caroseria cu un aspect de aluminiu polișat se ascundea motorul de pe Bugatti Veyron. Pe atunci, primul Bugatti construit sub tutela Volkswagen era încă în lucru, dar producătorul francez își arătase clar intențiile prin conceptul Chiron. Ulterior, Volkswagen a arătat că și compania-mamă ar putea produce un hypercar autentic, dar președintele Ferdinand Piech, cel care a fost artizanul renașterii Bugatti, a decis că Volkswagen Nardo nu are ce să caute în producția de serie. 

Astfel, nici Audi și nici Volkswagen nu au avut o mașină cu motor W16, această onoare rămânând doar pentru Bugatti, care a sfidat bunul simț cu Veyron, care, în 2005, se lăuda cu 1.001 cai putere și o viteză maximă de peste 400 km/h. 

Audi Rosemeyer, gata cu cinci ani înainte, ar fi putut să ofere performanțe similare, mai ales că numele i-o cerea. Botezat după Bernd Rosemeyer, probabil cel mai înzestrat pilot german al perioadei interbelice, conceptul amintea de aceleași monoposturi Auto Union care au inspirat și Audi Concept C.

De aceea, linia spatelui este similară, iar luneta lipsește. Totodată, grila este alungită și îngustă, la fel ca cea de pe monoposturile creionate inițial de Dr. Ferdinand Porsche și perfectate, ulterior, de Dr. Robert Eberan von Eberhorst, o figură mult mai insolită, dar fără de care Auto Union nu ar fi putut să dea răspuns rivalilor de la Mercedes-Benz în cursele de Grand Prix din anii '30.  

Sursa: Audi

Auto Union Typ C Bernd Rosemeyer

Revenind la Rosemeyer, acesta a fost campionul european din 1936 și autorul unora dintre cele mai uimitoare performanțe din epocă, reușind victorii pe circuite dificile ca cel de la Pescara sau celebrul Nuerburgring-Nordschleife. Tot Rosemeyer deține, până în zilele noastre, recordul de cea mai mare viteză medie pe un tur de circuit, record realizat la Avus, într-o cursă de Formula Libre, cu un monopost Auto Union cu o caroserie aerodinamică. 

Tot genul acela de mașină, cu roți carenate, i-a și adus sfârșitul lui Rosemeyer, la începutul lui 1938. În acea perioadă, recordurile de viteză pe sol se realizau pe autostrăzile Germaniei hitleriste, duelul dându-se între Mercedes-Benz și Auto Union. Ambii constructori pregăteau mașini speciale de record, cu caroserii aerodinamice inspirate din fuselajul avioanelor. 

Pentru tentativa de record din 1938, Eberan von Eberhorst a pregătit o mașină cu „fuste”, o primă tentativă de a genera efect de sol, într-o vreme în care fenomenul nu era bine înțeles de ingineri. În fapt, aveau să mai treacă vreo patru decenii până ce fenomenul de vortex avea să fie aplicat corect pe o mașină de Formula 1, urmașa monoposturilor interbelice din Formula de 750 kg, respectiv Formula de 3.000 cmc. 

La bordul acestui monopost-prototip, Rosemeyer a încercat, în iarna lui '38, să corecteze recordul realizat de rivalul Rudi Caracciola, cu o mașină Mercedes-Benz. Din păcate, curenții de aer puternici, formați în zona podurilor care treceau peste autostrada Frankfurt-Darmstadt i-au fost fatali lui Rosemeyer, acesta pierzând controlul mașinii sale în data de 28 ianuarie 1938, pe când mergea cu o viteză de circa 400 km/h. 

Astfel, Auto Union a pierdut cel mai mare talent din tabăra sa, iar Mercedes-Benz a dominat ultimele sezoane europene de dinainte de declanșarea celui De-al Doilea Război Mondial. Ulterior, monoposturile germane nu au mai putut concura în cursele de pe Bătrânul Continent și, în mod miraculos, două exemplare din seria W154 a Mercedes-Benz au ajuns în România, salvate de la casare/topire printr-o operațiune care ar face subiectul perfect al unei producții Hollywoodiene. Din păcate, alte mașini n-au fost la fel de norocoase, unele fiind ascunse până astăzi în tenebrele Rusiei, furate de sovietici ca tribut de război în 1945.