Ce performanțe are acest Bugatti Veyron „restomod”
Este Bugatti FKP Hommage un restomod? Cândva, am scris despre această „modă” a companiilor care revigorează, cu componente noi și tehnologie de vârf, mașini clasice. Am văzut, de la modelele Singer-Porsche Alfaholics până la alte exemple mai recente, reinterpretări moderne ale unor modele legendare precum Lamborghini Diablo, Jaguar E-Type, dar chiar și mașini mai puțin apreciate ca Ferrari 550 Maranello sau F355, ambele cu reinterpretări moderne dezvoltate de companii autonome care cer sume mai mari decât ai fi nevoit să plătești pentru un original.
Bugatti FKP Hommage, însă, nu este construit de vreun tuner sau un mic carosier, ci chiar de Bugatti însuși. Chiar și așa, „regulile” unui restomod sunt respectate: avem un design îmbunătățit, modernizat, avem un șasiu mai modern, dar pe care se regăsesc elementele esențiale ale originalului. Practic, este un remasterizate reușit, un soi de „best-of” cu toate hiturile originalului, dar reînregistrate pentru a suna mai bine, pentru a fi aduse în anul 2026.
Acesta este al doilea produs al programului „Bespoke Solitaire” după Bugatti Brouillard, iar baza este arhitectura lui Bugatti Chiron, având în mijloc versiunea de agregat W16 de pe Chiron Super Sport. Totuși, elementele caroseriei, dezvoltate special pentru acest proiect, aduc aminte de Veyron, inclusiv combinația de culori roșu-negru, identică cu cea de pe primul Veyron de serie prezentat publicului, la Frankfurt în 2005.
Cu 1.578 de cai putere la dispoziție, FKP Hommage este clar mai potent decât originalul Veyron, care avea „doar” 1.001 cai putere, dar nu asta contează. Inginerii s-au concentrat pe o îmbunătățire a sistemului de răcire, cu radiatoare îmbunătățite, dar și intercoolere, pe lângă că s-a perfecționat și transmisia.
Designer-ul șef al Bugatti, Frank Heyl, a explicat că elementele estetice au fost aduse în prezent cu grijă: de exemplu, grila frontală este acum tridimensională și lățită, la fel ca și gurile de aer din bară, iar farurile sunt și ele mai înguste și mai late, cu o semnătură luminoasă LED. În spate, stopurile au forma cunoscută, dar sunt mai mari, aducând aminte de design-ul conceptului 18/4 Veyron din 1999. La interior, consola centrală unicat a fost construită dintr-un singur bloc de aluminiu, ia volanul rotund este și el unic. Per total, specificația a fost gândită pentru a imita Veyron-ul deținut de fericitul proprietar anonim al lui Bugatti FKP Hommage.
Cât a costat toată nebunia? Nu știm cu exactitate, dar trebuie să vă gândiți că pe acea consolă centrală este loc, în partea de sus, pentru un ceas Audemars Piguet Royal Oak Tourbillon care vine la pachet cu mașina. Doar acest ceas are, în funcție de specificații, un preț ce poate să se apropie de 450.000 de euro. Bugatti a transmis, totuși, că proprietarul a avut de plătit „peste 10 milioane de euro” pentru realizarea acestui proiect meticulos.
Cum s-a născut Bugatti Veyron, cea mai rapidă mașină din lume la vremea ei
În 1997, când Ferdinand Piech călătorea cu un tren shinkansen prin Japonia, la viteze amețitoare, o sinapsă a pâlpâit, dându-i inginerului și executivului austriac o idee: ce ar fi să unească trei motoare Volkswagen VR6 într-o unitate care, cu 18 cilindri la dispoziție, să poată să producă peste 1.000 de cai putere?
Nimeni nu mai făcuse asta până atunci pe o mașină de serie, dar Piech, care crease în tinerețe primul Porsche care a reușit să câștige cursa de la Le Mans, respectiv celebrul 917, nu prea știa ce înseamnă „nu se poate”. În fond, prototipul german fusese testat cu un motor V16, iar asta tocmai în 1971, deci lucrurile nu păreau chiar imposibile. Doi ani mai târziu, vizitatorii Salonului Auto de la Tokyo puteau să realizeze, cu ajutorul propriilor ochi, că orice este, de fapt, posibil. Nu doar că marca Bugatti, băgată în faliment de deciziile discutabile de business ale italianului Romano Artioli, părea că va supraviețui, ci se pregătea și un nou model.
Acesta s-a numit 18/4 Veyron, pentru că urma să aibă un motor cu 4 turbine și 18 cilindri și urma să fie botezat după numele lui Pierre Veyron, pilot de uzină al Bugatti în interbelic și învingător al cursei de la Le Mans alături de Jean Pierre Wimille, care a fost net mai bun în mânuirea mașinilor de curse, dar care n-a primit nici până azi un Bugatti numit după el - cum au avut Veyron și, ulterior, Louis Chiron. De fapt, aceste două nume au fost alese devreme, un concept unghiular cu numele „Chiron” fiind prezentat după mult mai rotunjitul Veyron reprezentând două direcții diferite de design pe care le-ar fi putut urma marca Bugatti în Mileniul III.
În cele din urmă, s-a decis construirea unui agregat W16, deci cu două pistoane în minus, iar asta nu pentru că Grupul Volkswagen, care a preluat drepturile pentru marca Bugatti de la Artioli, a trebuit să plătească un munte de datorii, ci pentru că și așa motorul a fost incredibil de complex.
Cât de greu a fost pentru Volkswagen, al doilea cel mai mare constructor auto al planetei, să facă această mașină? Păi, pe de-o parte, Bugatti a trebuit să abandoneze toate celelalte proiectele pe care le avea la acel moment, respectiv berlina EB218 și coupe-ul EB118. Acestea fuseseră creionate de Giugiaro pornind de la conceptul anterior EB112 care falimentase Bugatti sub conducerea lui Artioli. Ambele ar fi trebuit să aibă motorul anulat W18, dar nu mai era timp și nu mai erau nici resurse pentru o întreagă „gamă Bugatti”.
Totul s-a învârtit, ca după soare, în jurul lui Veyron. Proiectul a suferit mai multe amânări, setup-ul quad turbo fiind capricios (ceea ce descoperise și Artioli cu EB110), iar internele au trebuit să fie regândite și reproiectate de mai multe ori. În fond, aceasta trebuia să fie o mașină-record la toate capitolele: trebuia să aibă mai multă putere ca oricare alta și să fie mai rapidă ca oricare alta, adică să depășească etalonul de atunci, McLaren F1.
Trebuia, totodată, s-o facă într-o manieră clară, deci să depășească 400 km/h, ceea ce nu mai fusese realizat de o mașină de stradă. Michelin a construit, după mai multe tentative, niște pneuri speciale pentru acest model, costul unui set fiind astronomic și acum 20 de ani, dar și astăzi. Toate hopurile, însă, au fost trecute și, acum peste 20 de ani, Veyron a fost prezentat publicului, iar, mai apoi, în mâinile lui Uwe Novacki, mașina avea să atingă 407 km/h pe ovalul Ehra-Lessien, mult peste cei 386 km/h atinși de Andy Wallace la bordul lui McLaren F1 în 1998.
În cele din urmă, Veyron a fost un succes și a rămas în producție vreme de aproape un deceniu, înainte de a fi înlocuit de Chiron. Astăzi, privim înainte către al treilea capitol al noii povești Bugatti, care se află în mâinile croaților de la Rimac. Numele său este Tourbillon, iar acesta este primul fără un W16, acel agregat fiind înlocuit de un V16 care poate respecta normele actuale de poluare.
