41 imagini
Știu ce veți spune, „dar stai așa, Compass este propria sa linie de modele, nu are legătură cu Cherokee, acela fiind un SUV de segment mediu, în timp ce inclusiv actualul Compass este mai compact” și da, într-adevăr, așa este. Dar ceea ce vreau să spun este că, în lipsa lui Cherokee, a cărui generație a șasea nu este comercializată în Europa, Compass a rămas, practic, singura opțiune pentru cei care vor un Jeep cu proporții asemănătoare cu ale unui Cherokee (4,54 metri în dreptul lui Compass, respectiv 4,62 metri în cazul vechiului Cherokee, ultimul adus și pe meleagurile noastre).
În această situație, vom încerca să răspundem, în cele ce urmează, la întrebarea din introducere, tocmai pentru că Stellantis a mai fost acuzat că nu reușește să păstreze vie imaginea și ADN-ul unei mărci atunci când face acest exercițiu de „platform-sharing”, adică utilizarea acelorași motorizări și a aceleiași platforme pentru mai multe modele aparținând mai multor mărci. În cazul lui Compass din a treia generație, platforma se numește STLA Medium și este cea pe care o mai folosesc actualele Peugeot 3008, Peugeot 5008, Opel Grandland și Citroën C5 Aircross.
Beneficiul principal al noii platforme, pe lângă că este modulară, se observă atunci când ne uităm la motorizări. Așa cum am anunțat încă din momentul când Compass a poposit pe meleagurile noastre, în martie, mașina este disponibilă cu o motorizare mild-hybrid, dar și cu un tren de rulare plug-in hibrid, pe lângă o versiune 100% electrică. Dintre acestea, Wall-Street.ro a mers cu modelul MHEV, cel mai accesibil dintre toate și cunoscut sub denumirea comercială Compass e-Hybrid.
Față de generația a doua, lansată la nivel global în 2016 și introdusă în România în 2017, noua generație aduce un limbaj estetic mai angular, dar și mai agresiv. Acesta aduce aminte de aspectul noului Cherokee comercializat în Statele Unite, model care nu este disponibil în Europa. Vechiul Compass folosea o altă platformă din epoca FCA, anume versiunea „wide” cu ampatament lung și compatbilitate 4x4 a arhitecturii FCA Small, aceeași ca pe Jeep Commander sau Fiat 500x (generația veche).
Ceea ce este interesant este că americanii primesc și ei acest model, plasat sub Cherokee acolo, dar cu alte motorizări. Astfel, în America de Nord este disponibil motorul de 2,0 litri Hurricane cu patru cilindri în linie pe benzină non-hibrid, dar și propulsorul hibrid de 1,6 litri cu patru pistoane. În Europa, o versiune a acestui propulsor este disponibil doar în versiunea PHEV, nu hibrid clasic, în timp ce versiunea mild-hibrid de pe continentul nostru este bazată pe motorul mai mic de 1,2 litri turbo cu trei cilindri.
Plusurile și minusurile lui Jeep Compass
Plusuri
- Design robust, cu elemente interesante și o linie care respectă ADN-ul mărcii;
- Materiale bune în interior, chiar dacă vei găsi mult plastic în zona bordului, acesta este de calitate;
- Spațiu din belșug, inclusiv în portbagaj, în zonele de depozitare și în spate;
- O suspensie prietenoasă în oraș, chiar dacă nu această versiune este cea optimă pentru teren accidentat
Minusuri
- Sistemul MHEV nu este cel mai eficient, iar consumul este mare;
- Nu este cea mai accesibilă alternativă din segment;
- Experiență de condus neutră, lipsită de caracter.
Cum se conduce Jeep Compass
Jeep a luat decizia discutabilă de a nu mai comercializa în Europa modelele lor de succes Wrangler și Cherokee/Grand Cherokee. La noi, în România, pe site-ul oficial mai pot fi găsite aceste modele, dar ele nu mai pot fi configurate, cee ce înseamnă că doritorii mai pot spera cel mult să găsească exemplare vechi, din MY2023-2024, în stocurile existente la unii dealeri. În realitate, singurele modele care pot fi comandate prin configurator sunt Compass și Avenger, model mai mic care, în mod similar, este disponibil cu motorizări termice, dar și ca BEV.
Noi am mers deja cu Avenger, în 2025, dar versiunea electrică nu ne-a convins. Principala noastră nemulțumire, care s-a extins la cam toate produsele Stellantis compacte din segmentul SUV-Crossover a fost suspensia îndoielnică și calitatea slabă a materialelor din interior. Practic, puntea spate a acestor mașini te făcea să vrei să tragi pe dreapta după o simplă plimbare pe șoselele presărate cu gropi din București, în timp ce plasticele din interior puneau sub semnul întrebării prețurile de achiziție.
Tocmai de aceea, am pornit cu rezerve la primul nostru contact cu modelul Compass. Cum nu-ți poți da seama de calitatea unei mașini atunci când o vezi la lansare, nu aveam cele mai mari așteptări, însă Compass s-a transformat într-o surpriză plăcută. Iar asta deși experiența de condus nu este și nu se vrea a fi una memorabilă.
Când te urci într-un Compass, vei fi întâmpinat de un bord mare, un volan destul de gros și de capota ca o masă de picnic care se întinde în fața ta. Astfel, din habitaclu, simți că un Jeep Compass este chiar mai mare decât cei 4,40-4,45 metri ai săi. Apoi, după ce îți ajustezi scaunul, ai putea realiza că stai oricum cam sus, dar acesta este un SUV și, după cum ni s-a tot spus în diverse contexte, clienții fix așa vor să se simtă într-un SUV - ca într-un turn de control aflat „deasupra” traficului.
După ce treci de această impresie, rotești selectorul de pe consola centrală, care îți arată cu o luminiță dacă ești în P, în N, în R sau în D, și poți pleca la drum. Lângă acest selector circular se află un comutator îmbrăcat cu un capac roșu pe care scrie „Select-Terrain”. De acolo alegi modul de rulare și, surpriză sau nu, există și un mod Sport, dar și moduri pentru teren accidentat, deși vorbim de un SUV 4x2. Pe hârtie, ni se spunea că modul cel mai agresiv setează pedala de accelerație pentru un răspuns mai rapid și, în practică, chiar simți acest lucru. În plus, în modul Sport, transmisia cu șase rapoarte „meditează” mai puțin atunci când îi ceri un kick-down pentru o repriză de accelerație. În Eco, aștepți câteva secunde ca mașina să-ți răspundă.
Problema este, dacă vrei s-o cataloghezi astfel, că sub capotă nu se ascund decât 145 de cai putere, deci accelerația de la 0 la 100 km/h este de 10,3 secunde. De aceea, anumite depășiri trebuie gândite puțin, dar reprizele scurte prin oraș sunt mulțimitoare, iar motorul nu este complet adormit din punct de vedere fonic, iar sunetul produs este plăcut. Oficial, motorul electric intră în acțiune nu doar la demaraj și atunci când este nevoie să acopere golurile de cuplu, ci și în timpul mersului, până la 30 km/h.
În realitate, bateria Li-Ion pe arhitectură de 48V se descarcă rapid și, de aceea, motorul funcționează destul de mult, inclusiv în trafic bară la bară, cu multe secvențe start-stop. Constructorul transmite că un consum mixt ar fi de 5,4 litri/100 km, dar noi am scos un consum mult mai mare în mediul urban. Da, Compass poate fi un candidat foarte bun pentru drumuri prin țară sau în vacanță în străinătate, dar am simțit că cel mai relevant este rulajul urban, unde un SUV ca acesta își va petrece majoritatea existenței.
Și, cel puțin în aglomerația bucureșteană, Compass nu este tocmai economicos. Până să ne dăm seama ce ne-a lovit, consumul din bord instaneu afișat a sărit de 11 litri/100 km, ceea ce ne-a forțat să fim mai grijulii cu modul în care conducem și cu modul de rulare în care ne aflăm. Mergând mereu în Eco și cu niște input-uri mai fine, poți să scazi consumul până pe la 8 litri/100 km, ceea ce nu este fantastic, mai ales că găsești modele FHEV sau PHEV la bani similar și dimensiuni similare care propun consumuri mult mai mici.
Legat de ținuta de drum, ea nu este fantastică, dar ne-a surprins plăcut, cum spuneam, că nu mai este de tip „crash & bang”, adică ambele punți par a fi legate de același automobil. În consecință, gropile și denivelările din asfalt sunt absorbite cu lejeritate și constanță, deși un ele denivelări scurte pot fi mai problematice. Per total, suspensia este comodă, deși nu are sofisticarea de pe SUV-urile cu adevărat scumpe. Cât despre ruliul din viraje, el există, cum te-ai putea aștepta, dar nu este grosolan și nici nu provoacă probleme.
Sistemul de cruise control adaptiv „Drive Assist” merge destul de bine inclusiv în oraș, reușind să țină banda în mers fără probleme și fără să „vadă” limite fictive la marginea drumului, iar mașina poate să și frâneze și să se oprească complet. La parcare, nivelul ridicat al caroseriei și stâlpii destul de groși duc la niște limite de vizibilitate, dar ai camere cu vedere 360 de grade pe nivelul de vârf de echipare Summit pe care l-am testat.
Pedala de accelerație este progresivă, la fel ca și cea de frână, deși uneori simți că parcă ar fi cazul să frânezi mai din timp. În mod similar, direcția nu-ți indică prea multe, dar mașina este destul de manevrabilă, deși măsoară peste 1,8 metri în lățime și 1,64 metri în înălțime. Scaunele sunt și ele comode și oferă destul de mult suport lateral, iar pasagerii mai înalți nu vor avea probleme la cap deoarece plafonul este drept.
Ce performanțe are Jeep Compass
Dacă privim în urmă la etapele de evoluție ale motorizării 1,2 litri benzină MHEV de la Stellantis, vom observa că, în prezent, aceasta a ajuns la cel mai „darnic” punct al său din punctul de vedere al puterii. Amplasat frontal transversal, agregatul turbo cu trei cilindri și 12 valve oferă de unul singur 136 cai putere și 230 Nm de la 1.750 Nm.
Pe lângă acesta, integrat în transmisia automată e-DCT, motorul electric aduce alți 28 cai putere și 50 Nm pentru o putere totală a sistemului de 145 cai putere. Motorul electric este limitat de capacitatea mică a bateriei, de 0,9 kWh, astfel că autonomia pur-electrică este de doar câțiva kilometri.
Viteza maximă limitată a acestei mașini este de 188 km/h, dar putem presupune că durează destul de mult până ajungi acolo. Dacă ne referim la partea de off-road, cum am spus, mașina aceasta are doar tracțiune față, dar garda la sol este generoasă, de 20 de centimetri, mai mică însă decât la Dacia Bigster. Mașina are unghiuri de atac (20°) și de degajare (26°) îndeajuns de mari pentru a te putea urca pe orice bordură, iar jantele nu sunt încălțate cu anvelope cu talon subțire, deci poți să nu conduci cu teama perpetuă că ai putea zgâria jantele.
Cât costă Jeep Compass
În România, Jeep Compass începe de la 34.490 de euro, preț cu TVA inclus în echiparea de bază Altitude. Aceasta oferă, printre altele:
- Asistență la parcare față și spate
- Asistență la condus semi-autonomă Drive Assist – nivel 2
- Faruri LED
- Sistem de navigație GPS
Noi am avut la dispoziție, cum spuneam, nivelul de top Summit, care începe de la 38.490 de euro, preț cu TVA inclus. Acest nivel de echipare include:
- Jante din aliaj 19" cu anvelope all-season (M+S / 3PMSF) 225/55 R19
- Faruri LED Matrix
- Asistență la condus semi-autonomă Drive Assist – nivel 2
- Sistem de navigație GPS
Ceea ce este poate interesant este că mașina noastră de test a venit cu jantele de 18 inchi care sunt standard pe echiparea de bază Altitude, în timp ce jantele obișnuite de pe varianta Summit sunt mai mari, de 19 inchi și au un design diferit, cu spițe cu elemente argintii. Pe lângă acest detaliu, trebuie spus și că această nuanță de verde denumită „Hawaii” este cea standard, dar dacă vrei caroserie în două tonuri, cu plafon negru, prețul crește cu 1.525 de euro. Orice altă culoare standard costă 932 de euro.
Mașina de test avea habitaclu cu tapițerie mixtă, cu piele ecologică și materiale textile (TEP), iar pe lista de opționale era bifat pachetul Convenience Summit (1.694 de euro) și Drive Assist Plus (2.033) de euro. Acestea adaugă:
- Acces hands-free / portbagaj electric
- Încărcare wireless
- Pachet Convenience
- Pilot automat adaptiv predictiv, Sistem de avertizare trafic din spate, Sistem activ de monitorizare
- Afișaj proiectat pe parbriz (Head-Up Display)
În plus, am mai avut și sistemul audio Focal și scaunele ventilate, parte din pachetul Premium Summit (1.694 de euro), dar nu și trapa panoramică, o opțională care adaugă 1.355 de euro la prețul final. Astfel, prețul de listă al mașinii de test este de aproximativ 43.911 de euro, TVA inclus și fără vreo ofertă specială sau reducere Rabla care ar fi de 2.290 de euro pentru o mașină MHEV.
Prin comparație, un Hyundai Tucson în echiparea Style cu motor de 1,6 litri, 150 cai putere și cutie manuală cu șase rapoarte începe de la 27.225 euro, dar un model similar cu cutie automată, în echipare Style Leather, începe de la 29.887 euro. În schimb, modelul de top, Luxury N Line, cu 180 cai putere, transmisie automată cu șapte rapoarte și 4x4, prețul de pornire este de 37.994 euro.
În schimb, o Dacia Bigster, care este puțin mai lungă și nu are chiar același rafinament în habitaclu, dar nu este atât de departe pe cât ai putea crede, începe de la 26.200 de euro (cu propuslorul Hybrid-G 140 MHEV 4x2 și echiparea superioară Journey), în timp ce alegerea versiunii full-hibrid cu 155 cai putere împinge prețul spre 29.300 de euro TVA inclus (fără reducerea Rabla, dar cu reducerea oferită prin campania Dacia Days și Dacia Credit disponibilă până la 31 iulie), iar motorul FHEV se traduce printr-un consum urban de 5,5-5,9 litri/100 km în testul nostru.
Cum arată Jeep Compass
Design-ul este, fără doar și poate, elementul forte al acestui SUV. Deși poate că nu pare mare lucru, inserțiile de LED din cele șapte fante false din grilă, care diferențiază echiparea Altitude de Summit, chiar ies în evidență când vii seara la mașină, mai ales că ai o bară luminoasă și în spate, care de asemenea lipsește la Altitude. În plus, când iei un Jeep, vrei ca mașina aceasta să fie pătrățoasă, să pară impunătoare, iar Compass bifează acum acest punct, ceea ce nu reușea în trecut.
Totodată, proiectanții au presărat niște detalii interesante cum ar fi „floating roof line” la stâlpul A, nu la stâlpul C cum vedem la atâtea alte modele. Vorbim despre un element de plastic negru care se extinde pe stâlp cum n-am mai văzut pe nicio mașină. În plus, găsești scrisuri Jeep sau mici reprezentări ale grilei Jeep pe caroserie, în faruri, pe surround-ul stopurilor și în habitaclu.
În habitaclu, ai destul de multe spații de depozitare, inclusiv o cotieră care se deschide din două elemente, respectiv un alt spațiu care are o clapetă de acoperire culisantă. Modelul nostru de test beneficia de încărcare wireless. Sistemul audio opțional nu sună rău, dar nu este vreun reper în segment, iar scaunele ventilate sunt un bonus folositor, deși pachetul respectiv nu este tocmai ieftin. Sistemul de infotainment UConnect 5 rulează pe un ecran central de 16 inchi, generos ca dimensiuni și destul de intuitiv de folosit, deși unele opțiuni sunt „îngropate” în spatele a câteva meniuri.
Partea practică este bifată nu doar de spațiul din habitaclu, ci și de spațiul din portbagaj. Acesta are un volum de 550 de litri, cu 130 de litri mai mult față de generația trecută. Asta pentru că generația a treia este cu 15 centimetri mai lungă și cu aproape 10 centimetri mai lată, spațiul la picioare crescând cu cinci centimetri, conform Jeep. Evident, masa a crescut și ea și bate acum spre 1,6 tone, mai mult cu circa 200 de kilograme față de Dacia Bigster.
În concluzie, Compass reprezintă o opțiune atractivă mai ales pentru cei care sunt fani ai mărcii Jeep sau care apreciază acest design. Spunem asta pentru că, în linii mari, nu oferă alte argumente clare în fața rivalilor, deși nici nu este o mașină cu părți proaste evidente. Ne bucurăm că ținuta de drum este bună, că mașina este confortabilă peste denivelări și că spațiul este generos, iar interiorul de simte solid, chiar dacă materialele nu sunt de top.
