FOTO + VIDEO | Prim contact cu noua Dacia Spring. Cât consumă și cum se conduce una dintre cele mai ieftine mașini electrice

Vezi galeria
25 imagini

Renault a adus în Europa versiunea 100% electrică a modelului său de oraș Kwid în urmă cu șase ani. La acel moment, s-a decis ca mașina să fie vândută sub sigla Dacia, în timp ce pe piețele internaționale s-a comercializat în continuar modelul Renault City K-Ze. Ambele erau asamblate în uzina eGT New Energy Automotive⁠ din Shiyan, China, printr-un parteneriat dintre grupul francez și Dongfeng. 

Prima Dacia Spring a fost, la început, disponibilă cu un motor de doar 45 de cai putere, iar, în 2024, un facelift major a fost prezentat ca o „nouă generație” a lui Spring, deși platforma a rămas aceeași, în timp ce motorul de 65 de cai putere fusese introdus încă din 2023. Totuși, bateria originală de 27,4 kWh litiu-ion a fost înlocuită cu una mai eficientă, de 26,8 kWh, dar autonomia a crescut doar simbolic, de la 220 la circa 230 de kilometri (WLTP). 

Pentru acest an, Spring a primit un ultim update sub forma a două noi trepte de putere: 75 sau 100 de cai putere, cu aceeași baterie. Wall-Street.ro a avut ocazia să conducă versiunea de top, iar impresiile noastre au fost pozitive din punctul de vedere al caracteristicilor rutiere, în sensul în care mașina, care cântărea sub o tonă, era distractivă, iar bara antiruliu oferea un plus de stabilitate, deși pneurile au dezamăgit, patinând cu ușurință sub accelerație mai susținută. 

În ciuda carențelor lui Spring, această mașină s-a dovedit a fi populară mai ales datorită prețului scăzut, fiind „vedeta” programului Rabla în anii în care subvenția ajungea la circa 10.500 de euro pentru unele modele, dar se oprea la 9.000 de euro în cazul Spring-ului - adică 50% din valoarea vehiculului. În acei ani, adică până în 2023 inclusiv, puteai să-ți iei un Spring cu bani mai puțini decât ai fi dat pe orice altă Dacie, iar zeci de mii de români, respectiv multe UAT-uri, și-au luat mașina, în ciuda autonomiei și a puterii mici. 

Per total, din 2021, Dacia a comercializat circa 210.000 de exemplare, iar 93% dintre clienți erau la primul lor automobil electric, 79% venind de la alte mărci, conform datelor furnizate e producător. Tot Dacia ne-a spus că un posesor de Spring nu parcurge, în medie, decât 34 de kilometri pe zi, pe parcursul a patru călătorii, iar viteza sa medie era de 34 km/h. În acest context, puterea redusă și bateria mică aveau sens, fostul CEO al Renault Group, Luca de Meo, declarând cândva că, dacă ar fi avut ocazia să proiecteze din nou Spring-ul, ar fi cerut o baterie chiar mai mică. 

Pe lângă update-ul din 2026, Dacia a pregătit și alte noutăți pentru numele Spring. Astfel, pe 8 septembrie, Dacia a dezvăluit o nouă generație, constructorul de buget al Renault Group lăudându-se că „a fost păstrat doar numele”. Wall-Street.ro a fost la avanpremieră și ți-am pregătit într-un material dedicat toate detaliile despre primul EV din noul val al Dacia. Până în 2030, lui Spring i se vor mai adăuga alte trei modele, iar presa britanică sugerează că acestea vor fi Sandero (în versiune standard și Stepway), respectiv un SUV derivat din conceptul Renault Bridger.

Până să avem vreo confirmare asupra acestor planuri de viitor, am putut să ne facem o primă impresie asupra lui Spring în cadrul testelor internaționale organizate în Portugalia, la Cascais. Acolo, pe o vreme bună, am obținut niște prime cifre de consum, atât în oraș, cât și pe drumuri naționale și drumuri expres, și ne-am putut face o idee și despre ținuta de drum și punctele slabe ale modelului care va ajunge în showroom-urile din România din 2027.

Cum se conduce noua Dacia Spring 

Trebuie, credem noi, să începem prin a ne seta niște așteptări atunci când vorbim de un autoturism electric de segment A, cu un preț accesibil. De ce spun asta? Simplu, deoarece Dacia Spring nu încearcă să fie ceea ce nu poate fi. Acest model nu este un „all-rounder” și, în principiu, nici nu ar trebui să fie unica mașină a unei familii, cu excepția situației în care cel care o deține nu prea frecventează rutele din afara orașului. 

Plecând din acest punct, putem să judecăm corect acest model. În primul rând, el vine într-un segment care, pesemne, va deveni tot mai aglomerat în următorii 2-3 ani de zile. Volkswagen pregătește o mașină cu un preț ce va începe pe la 19.000 de euro bazată pe conceptul ID.Every1, în timp ce Kia va oferi un model pe baterii de intrare în gamă plasat sub EV2, care s-ar putea numi EV1. Pe lângă acestea, Renault comercializează deja Twingo, iar Nissan a prezentat modelul Pixo.

Acestea două din urmă folosesc aceeași platformă și împart cam 70-80% din componente cu Dacia Spring, dar mașina care poartă sigla mărcii autohtone are un avantaj: este mai mare. Cu o lungime de 3,85 metri, Spring este cu 6,1 centimetri mai lung decât Twingo, iar Dacia plusează și cu 2 centimetri extra la lățime (1,74 versus 1,72 metri). Totodată, Dacia este mai înaltă (1,52 metri față de 1,49 metri), dar ampatamentul este identic, 2,49 metri. 

Față de primul Spring, diferențele sunt majore: 18 centimetri în plus la lățime și 15 centimetri la lățime, ceea ce însemană și că masa a crescut, dar și ecartamentul. Pe scurt, asta se traduce printr-un comportament rutier mai „adunat” și mai bine închegat. O altă bilă albă este că mașina primește, din fabrică, anvelope de o calitate superioară, de la Goodyear (pe mașina pe care am condus-o noi). 

Ca în cazul majorității testelor internaționale, organizatorii ne-au oferit de ales dintr-o serie de bucle de test, iar noi am optat pentru cea mai lungă, care măsura 131 de kilometri, majoritatea pe echivalentul portughez al drumurilor naționale sau județene, adică șosele cu o bandă pe sens. Am mers, însă, și pe autostradă, dar și prin oraș. 

Ceea ce trebuie să menționăm este că cifrele de consum pe care noi le-am obținut reflectă niște situații aproape „ideale”, adică o temperatură ambiantă de vreo 20-22 grade Celsius, respectiv un trafic foarte relaxat, inclusiv în regim urban. În plus, asfaltul din Portugalia este bun spre foarte bun, inclusiv pe porțiunile pe care, probabil, portughezul de rân le consideră „denivelate”. Noi, venind din România, am recunoscut că acele drumuri sunt în regulă, iar un test ulterior cu Spring prin București și împrejurimi, în temperaturi mai reduse, va scoate la lumină mult mai clar limitările mașinii. 

Totuși, nu putem spune că n-am fost încântați de eficiența trenului de rulare sau de ținuta de drum. Pe hârtie, Spring nu impresionează: 82 de cai putere (80 de cai putere, conform Dacia) și 175 Nm nu te vor băga niciodată în scaun când accelerezi, dar reprizele la viteze urbane sunt satisfăcătoare. Dacia susține că mașina accelerează de la 0 la 50 km/h în 3,9 secunde, iar cifra pare onestă, deși nu am putut cronometra în cadrul testului nostru. 

În schimb, după ce atingi cam 70 km/h, mașina își pierde din suflu, ceea ce explică timpul de 12,1 secunde pentru accelerația de la 0 la 100 km/h. Prin comparație, un Sandero obișnuit cu vechiul motor de 1,0 litru TCE cu 100 cai putere avea nevoie de doar 9,7 secunde pentru a atinge 100 km/h cu start de pe loc. Totodată, vechiul Spring cu motorul de 100 de cai putere era și el mai rapid, grație kilogramelor în minus și celor aproape 20 de cai putere suplimentari, care-i permiteau un sprint de la 0 la 100 km/h în 9,6 secunde. 

Dar, chiar și așa, Spring nu se simte gâtuit pe drumuri expres, rulând fără probleme la 110-120 km/h. Viteza sa maximă este de 130 km/h, ceea ce te ține distanță de tentanția de a depăși viteza maximă legală pe autostradă. Totuși, rulajul la viteză mare duce la un consum crescut, iar noi în testul nostru am rulat economic, în sensul în care nu am folosit deloc climatizarea. Chiar și așa, pe autostradă, consumul a ajuns la 16,5 kWh/100 km.

În sine, valoarea rămâne una bună pentru un EV, dar ea este mare în contextul bateriei mici, de 27,5 kWh (cu chimie LFP) de pe Spring. Această baterie cu tehnologie primastică cell-to-pack este produsă de CATL în China și vine cu un heating pad de 1,3 kW, care joacă rolul unei pompe de căldură, dar cu mai puțin eficiență.

Motorul este de tip sincron cu magnet permanent cuplat la o transmisie cu o treaptă (într-o unitate comună 6-în-1), capabil unei turații maxime de 10.000 rpm, cuplul maxim fiind disponibil la 3.274 rpm. Motorul este amplasat frontal, puterea este trimisă către puntea față, iar bateriile se află în podea. Masa mașinii este de 1.212 kilograme, ceea ce este cu peste 200 de kilograme mai mult decât în cazul vechiului Spring, ar modelul rămâne în continuare foarte ușor.

Pe șosea, asta se traduce printr-un comportament dinamic bun, dar limitat în continuare de o direcție care nu-ți dă prea multe informații, respectiv o pedală de accelerație setată către efciență. Mașina nu are moduri de condus în accepțiunea obișnuită de pe EV-urile mai scumpe, dar ai un „brake mode” în care regnerarea de energie se face mai agresiv. Am folosit acest mod B în oraș, dar am mers exclusiv în D la drum întins. Acum, selectorul de viteze este la volan, nu între scaune, iar partea din dreapta a coloanei de direcție este cam aglomerată, deoarece încă există două tije la volan, pe lângă selectorul media/audio tipic Renault-Dacia. 

Nu am reușit să producem patinarea anvelopelor decât o singură dată, când am plecat de pe loc mai grăbit pentru a face un viraj la stânga de pe un drum lăturalnic, pornind din pantă. În trecut, primul Spring, cu 100 de cai putere, patina de la aproape orice viteză, dar acum nu doar că avem anvelope mai bune, dar ele sunt și ceva mai late. Forma butucănoasă se traduce printr-un Cx de 0,708, iar Dacia transmite că mașina are un consum de 12,7 kWh/100 km (mixt). 

Noi, după cum spuneam, am avut un consum mai ridicat la viteză mare, dar acesta a scăzut în oraș. Mașina s-a simțit cel mai bine pe DN-uri și DJ-urile pe care puteam rula cu viteză constantă, pe la 40-60 km/h, fără frânări și accelerări repetate. Concret, în oraș, cu plecări de la semafor și rare momente bară-la-bară, am scos un consum de 13-14 kWh/100 km, în timp ce, la drum lung, mergând constant, consumul a scăzut până pe la 11,5 kWh/100 km. Când ești pe coborâre, consumul poate scădea chiar mai mult, pe la 10 kWh/1000 km. 

Poziția la volan este destul de bună, deși ți-ai dori ca scaunele să ofere ceva mai multă susținere laterală. În plus, este frustrantă lipsa și pe acest Spring a unei cotiere între scaune. Dar, în definitiv, luxul nu se numără printre argumentele lui Spring, care a fost construit în jurul ideii de frugalitate. Din această perspectivă, noul Spring este atractiv, deoarece primești mai multă mașină la un preț de bază ce se profilează a fi similar cu prețul vechiului Spring, care se simte mult învechit în comparație. 

Ce echipări oferă Dacia Spring

Dacia a simplificat gama atunci când a lansat noul Spring, oferind doar două trepte de echipare: Expression și Journey. Cea de bază are jante de 15 inchi, lumini LED față-spate, instrumentar de bord digital de 7 inchi, scaun ajustabil la șofer, oglinzi retrovizoare ajustabile electric, frână de parcare electrică (adică nu mai ai frână de mână clasică așa cum găseai în vechiul Spring) și trei puncte de prindere YouClip.

În schimb, nu ai un ecran de infotainment central, pe bord aflându-se doar un „Media Control”, adică un locaș unde-ți poți prinde smartphone-ul, care poate fi utilizat pe post de ecran de infotainment prin rularea aplicației Dacia. Echiparea de top pe care am avut-o și noi plusează prin jante de 16 inchi, un ecran central de infotainment de 10 inchi luat de pe alte modele Dacia (care rulează Media Nav Live), dar și cameră pentru marșarier, keyless entry și raft în portbagaj. 

Trebuie menționat că această cameră de marșarier oferă o imagine de o calitate extrem de slabă raportat la standardele din 2026, fiind uneori greu să distingi diverse obstacole. De asemenea, echiparea Journey nu-ți oferă încărcarea prin DC sau frunk-ul din față. Acestea sunt disponibile prin „Power Pack”. Acesta aduce cablul de Mode 2, dar și scaune încălzite, frunk-ul cu un volum de 18 litri, respectiv capacitatea de a încărca prin 11 kW (AC) sau 50 kW (DC). 

La conectorul standard de 6,6 kW, mașina se încarcă în 2 ore și 55 minute conectată la un wallbox, respectiv în 5 ore și 40 minute la o priză standard. Timpul scade la doar o oră și 55 minut la 11 kW (AC), probabil conectat la un wallbox, respectiv se reduce suplimentar la doar 28 de minute prin DC, la 50 kW. Noi nu am avut ocazia să testăm viteza de încărcare, deoarece nu am consumat toată autonomia pe parcursul plimbării noastre. Menționăm că am plecat la drum cu autonomia maximă, adică ~250 kilometri, iar după circa 130 de kilometri parcurși, mai aveam mai puțin de 100 de kilometri de autonomie rămași.

Dacia susține că, grație creșterii în dimensiuni, Spring oferă o lățime în habitaclu de 1,38 metri (măsurată ca spațiu la umeri), în plus cu 13 centimtri, în timp ce spațiul pentru genunchi la pasagerii din spate este de 11,4 centimetri, în plus cu 1,4 centimetri. Noi am stat în spate, în două situații: cu scaunul șoferului așezat pentru un șofer mai scund, caz în care spațiul de pe banchetă este acceptabil inclusiv pentru un pasager mai înalt, dar și cu scaunul din față tras mai spre spate, pentru un șofer mai înalt. În acest al doilea scenariu, un pasager scund stă destul e „aglomerat” pe banchetă, în timp ce un pasager mai înalt nu prea are loc confortabil în spate. 

Totuși, dacă vrei, poți avea chiar și trei (3) pasageri pe banchetă, deși Dacia Spring este omologată pentru doar patru pasageri în total, cu doi pe bancheta spate, eci transportarea a trei oameni în spate este ilegală. Că tot am menționat bancheta, aceasta are un split 50-50. Cu bancheta ridicată, volumul portbagajului este de 337 litri, crescând până la 1.283 litri cu bancheta rabatată. În plus, în habitaclu mai există câteva spații de depozitare care totalizează 20 de litri, iar în față ai și porturi USB. 

Vestea proastă este că, în continuare, plasticul domină aproape fiecare centimetru pătrat al interiorului. Materialul de pe bord este tare, la fel ca și pe fețele de ușă sau buzunarele de pe ușă. Nu prea ai parte de materiale moi aproape nicăieri, deși există rivali din China, de dimensiuni mai mari, care la prețuri similare oferă inclusiv piele ecologică. 

Care vor fi prețurile noii Dacia Spring

Răspunsul expeditiv ar fi că nu știm, deoarece ele încă n-au fost confirmate pentru piața noastră. Dar știm, măcar, care sunt prețurile în Franța, une comenzile au fost deschise în septembrie, cam odată cu demararea producției la uzina din Novo Mesto, Slovenia. Astfel, în Hexagon, versiunea Expression începe de la 17.900 de euro fără reduceerile oferite prin creditul social. 

În Franța, acesta poate reduce prețul celui mai accesibil Spring până la 14.280 de euro cu toate taxele incluse. Versiunea de top Journey costă 19.400 de euro, ceea ce înseamnă că orice Spring este sub 20.000 de euro cu taxele incluse. Dacă adăugăm și reducerea din Franța, prețul scade până la 15.780 de euro. Prin comparație, în funcție de versiune, al doilea cel mai ieftin EV disponibil în Franța, Leapmotor T03, costă între 16.900 și 17.900 euro. 

Acel model are o autonomie ceva mai mare (275 kilometri) și mai multă putere,  adică 95 de cai putere. Bateria este și ea mai mare, de 37,3 kWh, dar puterea de încărcare prin DC ușor mai mică (45 kW), de unde și un timp de încărcare de la 10 la 80% de 42 de minute. Consumul mixt este și el mai mare, de 15,7 kWh/100 km, iar accelerația de la 0 la 100 km/h este de 12,7 secunde, deși T03 cântărește doar 1.175 kilograme, adică mai puțin decât Spring și este mai mic (3,62 metri în lungime și 1,65 metri în lățime, cu o înălțime de 1,57 metri și un ampatament de 2,4 metri). 

În România, ne așteptăm ca prețurile oficiale să fie comunicate cel mai probabil la finalul anului sau la început de 2027. La noi, Leapmotor T03 începe de la 19.900 euro (TVA inclus). Revenind la prețurile din Franța, vă putem spune și costul unor opționale acolo. Astfel, o culoare alta decât Glacier White costă 550 de euro (există doar patru nuanțe de toate, iar acel albastru al mașinii de test se numește Agave). 

În plus, Power Pack-ul costă 500 de euro, dar fără frunk, care costă alți 150 de euro, în timp ce cablul de alimentare pentru casă (16A, lung de 6,5 metri) este 300 de euro, iar scaunele față încălzite sunt o opțiune de 250 de euro. Cu toate aceste opționale, prețul total bate spre 21.000 de euro în Franța.