O mașină poate ieși în evidență prin modul în care arată, la fel cum o poate face un obiect de îmbrăcăminte, o casă sau o navă. De-a lungul istoriei de peste un secol și jumătate a automobilului, multiple modele s-au transformat în adevărate muze pentru pasionați grație liniilor lor. Producători ca Jaguar, Ferrari, Maserati, De Tomaso sau Lamborghini au pus adesea design-ul înaintea practicalității și performanței sau cel puțin pe același plan, îngemănarea între estetic și tehnic fiind, pentru mulți ingineri și proiectanți un deziderat esențial.
Ce înseamnă o mașină „frumoasă”?
Talbot-Lago T150C SS. Sursă foto: Concours of Elegance
Frumusețea este, prin definiție, subiectivă, dar niște elemente comune între gusturile persoanelor din diverse culturi sau țări pot fi oricând găsite. Astfel, simetria, jocul proporțiilor și balansul liniilor sunt toate importante atunci când omul judecă un obiect și încearcă să-i lipească eticheta de „frumos”.
Da, nu tuturor ne place aceeași mașină, dar sunt modele care, în mod aproape universal, sunt apreicate pentru cum arată. Case de design celebre precum Pininfarina, Giugiaro, Bertone, Zagato sau Scaglietti au rămas faimoase pentru caraoseriile aspectuoase pe care le-au produs, mai ales în perioada aniilor '50-'70. Alte nume grele, precum Figoni et Falaschi, Pourtout sau Saoutchik au definit voluptatea Art Deco a epocii interbelice.
Vă prezentăm, așadar, o listă subiectivă - cum sunt toate - semnată de Autocar, în care se combină decadele, dar și stilurile, într-un top 10 care surprinde pe alocuri, dar care are un câștigător cumva ușor de ghicit, mai ales că vorbim de o publicație britanică.
10. 1956 Mercedes-Benz 300 SL 'Gullwing'
Sursă foto: Concours of Elegance
Un tur de forță pe care doar Mercedes-Benz l-ar fi putut face și un semn al renașterii Stelei în trei colțuri după ororile Războiului. Cam așa ar putea fi descris 300 SL, o mașină născută din dorința producătorului german de a reveni în competiții, dar care a avut un succes neașteptat și pe străzi, mai ales de cealaltă parte a Oceanului. Ușile, care i-au dat și porecla, sunt cel mai cunoscut detaliu vizual al primului SL (Sport Leicht, ar spune nemții), dar ele sunt 100% necesare, din cauza structurii înălțate a șasiului tubular ce nu permite uși tradiționale.
Pe lângă ele, însă, design-ul se leagă perfect. Grila frontală, cu margini rotunjite, în centrul căreia tronează imensa siglă Mercedes-Benz, farurile rotunde, cu care se încheie botul foarte lung, „sprâncenele” care accentuează fiecare aripă, dar și gurile de aer de pe laterale, de deasupra barei cromate care parcă scurtează ampatamentul - totul crează un melanj după care nu poți să nu întorci capul. Iar asta în 2025. Vă dați seama cum arăta un 300 SL în 1955?
Notă personală: Am văzut mai multe 300 SL-uri, inclusiv la umbra Castelului Peleș, cu ocazia uneia dintre primele ediții ale Concursului de Eleganță de la Sinaia, iar impresia rămâne mereu aceeași. Mașina aceasta strălucește și iese în evidență oriunde s-ar afla, fie că tronează pe un piedestal special, într-o încăpere a Muzeului Mercedes-Benz din Stuttgart sau că se mișcă alene pe dalele de lângă Peleș. Iar motorul acela cu șase cilindri în linie parcă adaugă și el la design, pe partea fonică, pentru că un 300 SL nu ar putea să sune altfel.
9. 2001 Aston Martin Vanquish
Sursă foto: Aston Martin
Ian Callum, designer-ul Vanquish-ului de la începutul Mileniului III, a fost atât de mândru de creația sa că, recent, s-a apucata să construiască această mașină, sub nume propriu, ca un soi de restomod din era noastră. Cu aripile sale ce par a fi trecut pe la sala de forță, grila cu o formă clasică și farurile care au inspirat o generație de Aston-uri ce au urmat, Vanquish a fost cu adevărat făclia ce a ghidat o nouă renaștere pentru producătorul britanic.
Da, nu este cel mai fiabil automobil din lume și da, cutia semi-automată robotizată a fost criticată pe bună dreptate, dar atunci când ieși din habitaclu și arunci o privire peste umăr, nu poți să nu zâmbești pentru că niciun Aston Martin din secolul acesta nu arată la fel de bine și, pe drept vorbind, nici Callum însuși nu și-a butut îmbunătăți design-ul cu R-Reforged Callum Vanquish 25.
Notă personală: Este greu să alegi dintre mașinile pe care le-a avut pe mână James Bond, dar Vanquish, cu celebrul său duel de pe gheață din „Die Another Day” cu Jaguar-ul XKR, rămâne o favorită certă. Pentru prima dată, am văzut un Vanquish acum 20 de ani, la o ediție a SIAB, plasat lângă alte mașini exotice.
Mai recent, în 2019, am putut să-l sorb mai relaxat din priviri, pe iarba din paddock-ul circuitului Silverstone, în weekend-ul de competiții istorice. Acest al doilea exemplar era negru și, cumva, cândva, mi-am spus că trebuie să am un Vanquish. Da, e scump și astăzi, da, e britanic ca și alte mașini pentru care am o afinitate ciudată (TVR Sagaris, Noble M600) și da, trebuie să mă mulțumesc pentru moment cu versiunea verde la scara 1/18 cumpărată și aceea acum 20 de ani la rându-i, dar speranța nu moare niciodată.
8. 1962 Aston Martin DB4 GT Zagato
Sursă foto: Newspressuk.com / Max Earey
Zagato este unul ddintre cei mai cunoscuți carosieri britanici, dar DB4 nu a fost cel mai iubit model al celor de la Aston Martin din anii '60. Această onoare îi revine, evident, celebrului DB5 - iarăși, mulțumită lui James Bond. Chiar și așa, combinația dintre DB4 și Zagato a dat naștere la 19 mașini cu totul speciale, modele ce astăzi se vând pe multe milioane de euro, deși aproape nimeni nu le-a cumpărat atunci când erau noi.
Prețul de achiziție original era astronomic pentru 1962, la o aruncătură de băț cu ce-ți cerea însuși Enzo Ferrari pentru o mașină cu motor V12. Exemplarele originale costă astăzi cam 12 milioane de euro, în timp ce cele patru modele „continuatoare”, construite de Aston Martin în anii '90 folosind serii de șasiu neutilizate, au fost vândute inițial cu 1,1 milioane de lire sterline. Mai recent, unul dintre cele patru și-a găsut un nou proprietar contra sumei de 2,7 milioane de dolari, deci și acestea au căutare, iar modul în care arată aceste mașini cu siguranță contează.
Notă personală: Aston Martin a construit DB4 și cu intenția de a-l folosi în competiții, iar același lucru s-a întâmplat și cu versiunea GT Zagato. Mai mult decât atât, unul dintre cele 19 exemplare a fost implicat în ceea ce ar putea fi cel mai scump (!) accident de motorsport al acelor ani, dacă nu al istoriei - asta dacă luăm în calcul valoarea din zilele noastre a mașinilor implicate. Vorbim de anul 1962 și de cursa Tourist Trophy de la Goodwood, unde Jim Clark, aflat în mod neobișnuit într-un DB4 GT Zagato în loc de un Lotus, s-a lovit cu John Surtees.
Clark, care tocmai ieșise de la boxe, a pierdut controlul și a derapat, agățându-l pe „Big John”, care era cu un tur în față și conducea întrecerea, la bordul unui 250 GTO. Ambele modele au ajuns în decor cu avarii serioase, iar la locul accidentului s-a alăturat un al doilea Ferrari, un 250 GT SWB, pierdut din mână de un alt pilot britanic. Astăzi, cele trei mașini ar aduce la licitație cel puțin 95 de milioane de euro.
7. 1962 AC Cobra 289
Sursă foto: AC Cars
AC Cars a lansat modelul Ace la finele aniilor '50, micuța sportivă fiind folosită în diverse curse, atât în Europa, cât și în Statele Unite. Deși succesul a variat, mașina i-a atras ulterior atenția unui anume Carroll Shelby, pilot de uzină al Aston Martin și câștigător al cursei de la Le Mans din 1959. După ce a fost forțat de problemele la inimă să se retragă din curse, Carroll a călătorit în Anglia din dorința de a-și construi propriile mașini pornind de la un șasiu pre-existent.
El a ales modelul Ace, dar în locul agregatelor englezești folosite de AC, Shelby a folosit motoare Ford. Prima variantă avea un motor „small-block” de 260 ci, dar cea mai cunoscută variantă este cea cu motorul de 289 ci (4,7 litri), apărută în 1962. Aceasta păstrează design-ul clasic și curat al AC-urilor britanice, ruinat apoi de evazările mărite, capota cu gură de aer și celelalte modificări apărute pe varianta extremă Cobra 427 S/C, care venea, cum sugerează și numele, cu agregatul „big block” de 7.000 cmc al celor de la Ford. Frumusețea, însă, e de partea versiunilor cu motoare mai „mici”.
Notă personală: Cobra este, cumva, un îndrumar. Această rețetă adoptată de Carroll Shelby a fost refolosită de mulți alți constructori de-alungul aniilor, cu nivele diferite de succes. Mă refer la combinația dintre un șasiu european și o motorizare puternică americană, ceva ce am văzut atât în acea epocă, dar și în deceniile care au urmat. O Cobra arată special și astăzi, mai ales pentru că este foarte mică, iar sunetul motorului Ford este inconfundabil, mai ales atunci când este împins cât mai aproape de linia roșie a turometrului, pe circuit.
6. 1935 Alfa Romeo 8C 2900
Alfa Romeo 8C 2900 este atât de specială încât i s-a dedicat o întreagă carte: „The immortal 2.9”, de Simon Moore. Fiecare exemplar este, în felul său, unic, iar caroseriile care acoperă fantasticul motor de 2.900 cmc cu opt cilindri al artizanilor din Arese sunt cel puțin la fel de speciale ca partea mecanică.
În versiunea de curse, 8C 2900 a fost mașina-reper în singura ediție a cursei de la Le Mans în care a participat, în timp ce modelele de stradă au strâns trofee la cele mai mari concursuri de eleganță din lume, de la Villa d'Este și până la Pebble Beach (unde este surprins exemplarul arhicunoscut din poza de mai sus). Practic, dacă vrei Art Deco pe roți, o Alfa 8C 2900 este răspunsul. Pur și simplu e greu să găsești o mașină mai frumoasă de la finele aniilor '30.
Notă personală: În mod poate neașteptat, România are o legătură cu acest tip de mașină. Asta pentru că, în toiul Celui De-al Doilea Război Mondial, Regele Mihai I călătorea la Milano pentru a-și comanda o Alfa 8C 2900B, care avea să-i fie livrată undeva prin 1940. Mașina era unică, fiind singurul 8C 2900 făcut vreodată cu un habitaclu cu patru locuri și spațiu suplimentar pentru bagaje. Ea a supraviețuit în Capitală până cel puțin prin anii '80, fiind lăsată de izbeliște mulți ani de o familie care a reușit să o achiziționeze după venirea regimului comunist. Din păcate, astăzi, șasiul și caroseria sunt separate, dar ambele încă există, se pare, într-o colecție germană.
5. 1963 Porsche 911
.jpg)
Sursă foto: Porsche
Lansat în 1963 și implicat, din start, într-o dispută juridică cu cei de la Peugeot, Porsche 911 (care s-a numit inițial 901, de unde și problemele pentru marca germană) a ajuns să fie una dintre cele mai cunoscute mașini sport din lume. Design-ul original a fost semnat de Ferdinand Alexander Porsche, nepotul lui Ferdinand Porsche, Sr. și fiul lui Ferdinand „Butzi” Porsche, de asemenea implicat în proiectarea lui 911.
Ca și aspect, mașina a fost atât de reușită încât, în linii mari, Porsche nu a abandonat niciodată acest limbaj de design. Doar o singură dată, cu generația 996, forma rotundă a farurilor a fost modificată, dar mulți fani au protestat, iar globurile optice rotunde au revenit pe următoarea generație, 911. De asemenea, stopurile înguste și linia „cocoșosată” către spate au rămas și ele neschimbate, iar asta nu poate să însemne decât că 911 este nu doar o mașină sport fantastică, ci și o dovadă că un styling reușit poate nu doar să definească un model, ci o întreagă marcă.
Notă personală: Porsche 911 nu este, pe drept vorbind, o mașină cu adevărat „frumoasă”, cel puțin nu în același fel în care un Ferrari 250 GTO, un Maserati Ghibli, un De Tomaso Mangusta sau un Lamborghini Miura sunt frumoase. Cumva, frunusețea lui 911 stă în caracterul arhetipal al aspectului său exterior. Practic, Porsche n-ar fi Porsche fără 911, iar design-ul acestui model este atât de important pentru imaginea de brand a producătorului din Stuttgart încât, acum, nici nu-l mai pot dilua sau modifica, chiar și dacă și-ar dori asta.
4. 1984 Ferrari 288 GTO
Sursă foto: Newspressuk.com
Primul supercar al celor de la Ferrari nu a fost 365 GTB/4 sau 365 GT4/BB, deși ambele aveau atributele necesare: primul, un GT cu motor V12 frontal, era cea mai rapidă mașină din lume la data apariției, în timp ce al doilea era primul Ferrari de serie mare cu motor amplasat central. Dar abia în 1984 a lansat și Ferrari o mașină cu acest layout care era și potentă în adevăratul sens al cuvântului.
Bazat, cumva, pe arhitectura lui 308 GTB, 288 GTO era mai lat, mai „rău” și, deci, mult mai interesant de privit. Cumva, de aici a început totul pentru Ferrari-urile cu adevărat rapide, căci dup 288 GTO, care ar fi trebuit să ne ofere o versiune de raliuri de Grupa B, au urmat F40, F50, Enzo, LaFerrari și, mai nou, F80. Aceasta este piatra de temelie și, cu doar 272 de unități făcute, este una extrem de rară și dorită.
Notă personală: Într-un univers firesc, construit după legi normale, 288 GTO nu are ce căuta în fața lui F40, a lui 250 GTO, a lui 365 GTB/4 sau a altor modele Ferrari într-un top în care criteriul principal este frumusețea. Totuși, pot accepta că 288 GTO este o mașină pe care nu o poți rata, după care întorci capul de fiecare dată, deși poate ai văzut înainte multe 328 GTB. Puse una lângă cealaltă, cele două mașini aproape că nu seamănă, iar dacă te urci la volan, atunci universurile sunt și mai depărtate.
3. 1959 Ferrari 250 GT SWB
Sursă foto: Gooding & Co.
Pentru ca noi, muritorii, să primim fantasticul 250 GTO, Ferrari a trebuit, mai întâi, să construiască această mașină, Ferrari-ul 250 GT cu ampatament scurt. Mașina, dezvoltată în principal pentru curse, a apărut la finele aniilor '50, când tot mai mulți producători pregeăteau mașini de serie sportive pentru competiții de anduranță. Aveai Ferrari, aveai Aston Martin, Austin-Healey, AC, Morgan, Triumph, dar și alții care voiau să arate că mașinile lor din showroom-uri puteau să câștige pe circuite.
Ferrari, însă, a avut mereu un as în mânecă. Estetic, 250 GT SWB (sau Passo Corto, cum ar zice italienii) arăta mai bine decât toate și, cu fantasticul motor Colombo V12 de 3,0 litri sub capotă, era și mai rapid. În plus, în premieră pentru un Ferrari, 250 GT SWB avea frâne pe disc la ambele capete și, în versiunea de competiții, micuța Berlinetta avea caroserie de aluminiu. Mașina a ajutat Ferrari să obțină titlul mondial la GT-uri în Campionatul Mondial de Anduranță, în 1960-1961, legând trei victorii la rând în Tour de France Automobile.
Notă personală: Este greu să răstorni argumentul cuiva atunci când spune că 250 GT SWB este printre cele mai frumoase mașini făcute vreodată. Asta pentru că, în mod franc, este. Cu toate acestea, echipa formată din Giotto Bizzarrini, Carlo Chiti și, ulterior, Mauro Forgheri a atins zenitul performanței și al stilului cu 250 GTO. Acel model este clar mai frumos, dar în topul Autocar se află undeva pe locul 13, deci înafara ariei noastre de interes. Cum a fost posibil acest lucru mi-este greu să spun, la fel cum mi-a fost greu să spun de ce 288 GTO este poziționat în acest top peste F40 sau 365 GTB/4.
2. 1970 Lamborghini Miura
Concours of Elegance
Prima mașină de serie cu motorul amplasat central-transversal, Lamborghini Miura a cimentat locul mărcii din Sant'Agata Bolognese în „hall of fame-ul” producătorilor de supercar-uri. Dacă 350 GT, modelul de debut al Lamborghini, era un GT relaxat, pentru drumuri lungi, Miura a fost, cumva, abecedarul supercar-ului modern.
După această „matriță” au venit toți ceilalți care au copiat rețeta lui Gian Paolo Dallara și a lui Paolo Stanzani, cei care se află în spatele șasiului lui Miura. De partea estetică, atât de lăudată, s-a ocupat regretatul Marcello Gandini, la Bertone. Aspectul a evoluat, „pleoapele” clasice dispărând pe versiunile mai cu „mușchi”, ca Miura SV. Totuși, odată cu modificările estetice mașinii i-au fost rectificate și niște probleme de suită de drum, dar unele tot au reușit să se aprindă singure, fiabilitatea italienească a aniilor '70 fiind adesea neiertătoare.
Notă personală: Lamborghini Miura este o mașină care ar trebui inclusă, cumva, alături de Mini Cooper, de Volkswagen Beetle și de alte astfel de legende într-o sală mare în care să fie parcate toate modelele care au marcat istoria automobilului. Practic, n-am putea avea supercar-uri fără Miura și nici Lamborghini nu ar fi ceea ce este astăzi fără primul lor model cu adevărat „nebun”. Gandini n-ar fi putut face pasul epocal către design-ul „wedge” al lui Countach dacă n-ar fi trecut prin etapa stilistică Miura. Practic, totul se leagă de această mașină.
1. 1961 Jaguar E-Type Series 1
Nu am fost în 1961, la Geneva, când Jaguar a prezentat această mașină în premieră mondială. Dar atât de bună a fost reacția mulțimii strânse în jurul primului E-Type încât CEO-ul Jaguar, Sir William Lyons, l-a trimis pe Norman Dewis, pilotul de teste al mărcii, să se întoarcă la uzină și să mai aducă un E-Type, pe roți, pentru a fi expus în a doua zi a salonului.
Cu o caroserie creionată de Malcolm Sayer și perfecționată de însuși Lyons, E-Type a arătat fantastic din prima secundă și, la fel ca și Miura sau 911, a definit o bună parte din imaginea postbelică a mărcii Jaguar. Ați văzut un XK8? Dar un F-Type? Ambele sunt inspirate de E-Type, o mașină atât de căutată încât Jaguar a construit încă două Serii după cea originală, împingând durata de viață a acestui model mai bine de un deceniu.
Notă personală: Am văzut mai multe E-Type-uri, din diferite serii și din diferiți ani, dar versiunea originală rămâne cea perfectă. Cu cockpit-ul mic, farurile la fel de mici și grila îngustă, E-Type-ul din prima serie nu are egal în materie de design - cel puțin dintre mașinile create în Albion. În funcție de cei pe care-i întrebi, un Ferrari, un Maserati sau un Lamborghini ar putea să fie mai frumos, în topul personal al unuia sau al altuia. Cu toate acestea, cred că o bună bucată din populație, chiar și astăzi, nu ar nega că E-Type este printre cele mai sau chiar cea mai frumoasă mașină sport din secolul al XX-lea.
