Care sunt principalele provocări cu care se confruntă industria auto europeană
În puținii ani care au trecut de la pandemia de COVID-19, care a șters pe jos cu industria auto (așa cum a făcut cu întreaga lume), companiile importante din domeniu au încercat să-și revină. Toate au avut și au în continuare ca țintă să atingă cifrele din perioada pre-pandemică.
Puțini au reușit asta, nume grele ca Volkswagen plângându-se în ultimii ani că mai multe fabrici „merg degeaba”, în sensul în care capacitatea care se cerea în 2017-2019 nu mai este căutată astăzi și deci vorbim despre fenomenul de supraproducție - acești coloși au mai multe capacități industriale decât au nevoie după redimensionarea în minus a pieței auto.
Dacă vreți, pe cifre, priviți doar aceste două valori: în 2019, ultimul an de dinainte de pandemie, piața auto europeană absorbea un volum de circa 15,8 milioane de mașini noi. Anul trecut, acest total nu a atins nici măcar 13 milioane de unități. De ce? Motivele sunt multiple.
Unul și poate cel mai presant este că, de fapt, crizele nu au „trecut”. După pandemie, pe rând, în cascadă, au venit criza semiconductorilor, criza provocată de războiul din Ucraina, dar și alte conflicte militare, respectiv criza taxelor vamale din războiul economic pornit între est (China) și vest (Statele Unite).
Toate aceste probleme au dus la o creștere accelerată a prețurilor mașinilor noi, impulsionată și de costurile tranziției către electrificare, pe care producătorii trebuie să le absoarbă vrând-nevrând, din cauza legislației europene ce va interzice, din 2035, comercializarea mașinilor pe benzină și motorină în țările blocului comunitar.
Și tocmai de aici au (re)pornit discuțiile. Dacă prin 2023, producătorii păreau încrezători că rata de adopție a EV-urilor va crește într-un ritm galopant, această încredere s-a mai diminuat, deși sectorul continuă să crească și o face de la o lună la alta. Dar nu o face destul de repede. Nu doar că n-o face destul de repede pentru a părea realizabilă tranziția completă până în 2035, ci nu o face destul de repede pentru ca producătorii să satisfacă noile norme de poluare (CO2) la nivel de flote, care se vor aplica pe medie pentru perioada 2025-2027.
Astfel, dacă este să facem o scurtă trecere în revistă a provocărilor cu care se confruntă producătorii auto, cam asta ar fi lista scurtă, care se „măsoară” în cheltuieli de sute de milioane de euro și chiar miliarde:
- taxe vamale crescute, care reduc competitivitatea producătorilor europeni pe anumite piețe cheie;
- concurența tot mai mare a mărcilor chineze în Europa, coroborată cu scăderea competitivității europenilor pe piața chineză
- costuri tot mai mari de producție, din cauza componentelor mai scumpe și a proceselor de fabricație complexe
- crize recurente pe lanțurile de furnizare opresc producția, iar dacă nu asta oprește producția, constructorii se mai pot trezi și cu atacuri cibernetice (vezi cazul JLR)
- zeci și chiar sute de noi reglementări ale Bruxelles-ului cocoșează producătorii, care trebuie să facă update-uri retroactiv
- vânzările în scădere (-30% pe benzină la nivel european, respectiv aproape -40% pe diesel) pe modelele tradiționale reduc major profitabilitatea producătorilor, marjele fiind tot mai mici inclusiv pentru mărcile premium (vezi cazul Porsche)
- costul tranziției către EV, imposibil de amortizat în lipsa unor volume net mai mari de vânzări pe modele cu profit mare (greu, când disparitatea de preț rămâne observabilă în mai toate segmentele ICE vs EV)
- neclaritate guvernamentală: ce suport va oferi Bruxelles-ul? Va amâna deadline-ul din 2035? Va lansa noua legislație „E-Car” pentru micromașini electrice ieftine ca Dacia Hipster?
Toate acestea, dar și altele, sunt probleme cu care se confruntă producătorii auto și, de aceea, tot mai mulți cer ca lucrurile să fie simplificate, pentru a nu pune în pericol întreaga industrie, una extrem de importantă la nivelul UE - nu doar ca pondere din PIB-ul european (circa 7%), ci și ca număr de oameni angajați și ca număr de companii implicate.
Pachetul de măsuri de susținere pentru industria auto ar putea fi amânat
Surse din Germania, dar și din alte țări, sugerează că viitorul pachet de susținere pentru producătorii de mașini din Europa, pe care Comisia Europeană ar trebui să-l prezinte pe data de 10 decembrie, ar putea să fie amânat. Într-un răspuns oferit publicației germane Handelsblatt, Apostolos Tzitzikostas, Comisarul European pe Transporturi, a declarat că anunțul ar putea fi amânat până în prima jumătate a lui ianuarie.
Se pare că, la Bruxelles, negocierile dintre constructori și oficiali continuă. Recent, cancelarul german Olaf Scholz a trimis o scrisoare Comisiei în care a arătat că Germania susține o „flexibilizare” a reglementărilor din 2035 pentru a se permite continuitatea modelelor PHEV (plug-in hybrid), dar și a hibridelor „foarte eficiente”. Comisia a confirmat că această scrisoare a fost primită, dar că mai așteaptă și alte reacții până a lua o decizie finală asupra măsurilor ce vor fi luate în 2035, dar și asupra pachetului de sprijin.
Din partea Franței, Comisia a primit o sugestie legată de o strategie bazată pe „localizarea” producției de EV-uri. Astfel, Parisul și-ar dori ca mașinile produse în Europa și care conțin în proporție de 75% componente de la furnizori de pe continent să fie subvenționate. Regula „localizării” lanțului de distribuție se aplică deja în UE pentru mașinile termice, dar CEO-ul BMW, Oliver Zipse, s-a arătat deja în dezacord cu această propunere a francezilor.
Zipse consideră că „avantajul nostru, al europenilor, este că suntem conectați cu întreaga lume. O localizare brutală ar arunca la coș acest avantaj”, a explicat acesta. În schimb, francezii spun că dacă industria europeană nu este susținută și dacă producătorii nu sunt, practic, forțați să facă mașini pe baterii aici, există riscul ca numărul concedierilor să crească, la pachet cu o nemulțumire tot mai mare din partea populației.
De asemenea, Franța vrea ca furnizorii europeni să fie la rândul lor protejați în fața rivalilor din China, care inundă piața cu componente ce adesea pot fi cu 20-30% mai ieftine decât alternativa europeană. Cum este asta posibil? Statul chinez subvenționează masiv construcția de puncte de producție în China, ceea ce îi permite unei companii chineze să se pună pe treabă cu o cheltuială proprie net inferioară față de o companie europeană.
Germania susține subvenții mai mari pentru mașini electrice. La noi, Rabla este pe punctul de a fi anulat
În Germania, cota de piață a producătorilor străini a ajuns, anul acesta, la 43%, în creștere față de anii anteriori. VDIK, asociația producătorilor internațional de automobile de pe piața nemțească, susține că Germania, cea mai mare piață auto a Europei, ar putea absorbi 2,9 milioane de mașini în 2026, în creștere față de 2024-2025, dar asta doar dacă statul este de acord să crească subvențiile pentru a încuraja achiziția de mașini electrice.
Totuși, creșterea pieței germane este atât de lentă încât, pe cifre, se vede mai degrabă ca o stagnare. VDIK estimează volume totale de mașini noi de 2,83 milioane de unități în 2025, cu doar 13.000 mai mult decât în 2024. În schimb, cota de piață a mărcilor străine în Germania a depășit creșterea totală a pieței, mărindu-se cu 7% față de în urmă cu un deceniu.
Indiferent de data când va fi prezentat, pachetul de ajutor și subvenții al UE este unul foarte important. Se așteaptă ca pachetul să abordeze o serie de propuneri, inclusiv reguli pentru stimularea vânzărilor de mașini mici și ieftine, conținut local pentru lanțul de aprovizionare cu baterii pentru vehicule electrice, revizuirea obiectivelor de emisii de CO2 pentru 2030 și 2035, „ecologizarea” flotelor corporate și prevederi pentru combustibili durabili, cum ar fi combustibilii ca e-benzina și biocombustibilii.
