De la an la an, numarul trenurilor s-a redus, la fel si cel al calatorilor si al tonelor de marfa transportate pe drumul de fier. Firmele de transport auto s-au inmultit insa, asemeni ciupercilor dupa ploaie. La fel si numarul autovehiculelor.

In viitoarea strategie a transporturilor vom regindi rolul cailor ferate, spunea premierul Tariceanu, in momentul grevei feroviarilor, cind a vazut ca firmele de transport rutier nu au avut mari probleme in a prelua fluxul de calatori care n-au mai putut merge cu trenul. Premierul a refuzat sa spuna daca vor fi inchise sau nu tronsoane de cale ferata, dar afirmatia sa se bazeaza pe o realitate deja existenta de ani de zile: calea ferata pierde din ce in ce mai mult teren in fata transporturilor rutiere.

Potrivit raportului de activitate al CFR Calatori, in 1998 circulau peste 2.100 de trenuri pe zi. Numarul a tot scazut astfel ca, in 2003, s-a ajuns la numai 1.530. De asemenea, daca in 1998 se transportau 37.000 de calatori pe kilometru intr-o zi, cinci ani mai tirziu, numarul acestora a scazut cu o treime, pina la 23.000.

Si in cazul transportului feroviar de marfa lucrurile stau cam la fel: conform datelor furnizate de CFR Marfa, daca in 2003 compania a transportat 68,7 milioane de tone de marfuri, in 2004 cifra a scazut la 62,8 milioane.

Din ce in ce mai multi rutieri

Citeste si:

Transportul rutier creste insa vertiginos. Acum citeva zile, directorul Autoritatii Rutiere Romane, Mihai Tatar, a facut recent un bilant al companiilor de transport auto si a parcului acestora. Anul trecut, aveau licenta de functionare 22.167 de operatori de transport rutier de marfa. De doua ori si jumatate mai mult decit anul precedent (9.042 de operatori, in 2003) si de circa patru ori mai mult decit in 2002, an in care erau licentiati doar 5.600 de astfel de operatori. De asemenea, intre anii 2002 si 2004, parcul auto al firmelor de transport de marfa s-a dublat, de la aproape 52.000 de vehicule la peste 108.000.

Cresterea este ceva mai mica in cazul transporturilor de calatori, dar evolutia este oricum de la simplu la dublu: in 2002 existau 1.554 de operatori licentiati pentru transportul rutier de persoane, iar doi ani mai tirziu numarul acestora a crescut la peste 3.200. Parcul era de 6.597 de vehicule in 2002, iar in 2004 erau mai mult de 18.000 de autovehicule.

Motivatiile declinului drumului de fier

In cazul transportului de calatori, microbuzul si autocarul s-au impus in principal din doua cauze: pretul si flexibilitatea. Un drum cu trenul accelerat sau rapid ajunge sa fie si cu 70% mai scump decit cel cu autocarul, pe aceeasi distanta. In plus, numarul de curse auto zilnice pe un traseu a ajuns mai mare decit al celor feroviare, asa ca, decit sa astepte trenul, multi prefera autobuzul sau microbuzul. Dezavantajul curselor auto este ca, pe distante lungi, apare un oarecare disconfort.

In cazul transporturilor de marfa, transportul auto a cistigat mai ales din cauza schimbarii structurii economiei. Se stie ca transportul pe calea ferata e rentabil in conditiile in care cantitatile transportate sint mari. Dar, cum era mamutilor industriali a cam apus, firmele, luate individual, au nevoie de cantitati mai mici si, de aceea, TIR-ul e preferat. Calea ferata nu poate fi insa scoasa din calcul in totalitate, pentru ca titeiul sau carbunele se va transporta tot cu trenul. Insa, la pret, transportul feroviar pierde: pretul rutierilor poate ajunge si la 20.000 de lei pe kilometru pentru 20 de tone, ceea ce inseamna 1.000 de lei tona/km. La CFR Marfa insa, pretul variaza in functie de lungime si de incarcatura. Am luat unul dintre cele mai ieftine transporturi oferite de CFR Marfa: o tona de carbune transportata pe 193 km, intre Braila si Medgidia, costa 319.150 de lei. Ies asadar 1.650 de lei t/km.