Raportul Curtii Europene de Conturi a analizat o serie de linii ferate de mare viteza din Uniunea Europeana si a verificat daca au fost construite conform planului si daca proiectele de constructie au fost implementate eficient. Raportul a inclus urmatoarele state: Franta, Spania, Italia, Germania, Portugalia si Austria – acestea primind 83,5% din toate fondurile europene din 2000.

La finalul anului 2017, Uniunea Europeana avea 9.067 de kilometri de linii de mare viteza. Reteaua se extinde, iar in prezent sunt 1.671 de kilometri in constructie. Odata ce toate planurile pentru infrastructura de mare viteza se vor realiza, Spania va avea a doua cea mai mare retea de linii de cale ferata de mare viteza, dupa China. In randul statelor europene, Franta ocupa pozitia a doua, iar Italia, locul trei.

Numarul pasagerilor care folosesc trenurile de mare viteza in Europa a crescut constant. In 2015, serviciile feroviare cu linii de mare viteza reprezentau mai mult de un sfert (26%) din calatoriile cu trenul in Uniunea Europeana, in statele unde exista trenuri de mare viteza.

Planul pe termen lung al Comisiei Europene, stabilit inca din 2011, este de a tripla lungimea liniilor ferate de mare viteza in Uniunea Europeana, pana in 2030, de la 9.700 de kilometri in 2008 la 30.750 de kilometri in 2030.

UPDATE Hunedoara: Doua...
Citeste si: UPDATE Hunedoara: Un tren in care se aflau 120 de calatori a deraiat

Bani de la UE pentru sine de cale ferata de mare viteza

Din 2000 si pana in 2017, Uniunea Europeana a oferit granturi de cofinantare a investitiilor in infrastructura de cale ferata de mare viteza in valoare de 23,7 miliarde de euro, dar si 4,4 miliarde de euro pentru a sustine instalarea sistemelor de control ETTMS (European Train Control System) pe liniile ferate de mare viteza.

Incepand din anul 2000, Banca Europeana de Investitii a oferit imprumuturi in valoare de 29,7 miliarde de euro pentru a sustine constructia infrastructurii feroviare de mare viteza.

Aproape jumatate din fondurile UE disponibile pentru sine de cale ferata de mare viteza au fost alocate catre investitii in Spania.

Cate minute de calatorie salveaza o linie de mare viteza?

Linia Berlin-Munchen, care are 671 de kilometri si care a costat 14,6 milioane de euro, a salvat 140 de minute. Calatorii care vor sa ajunga din Madrid pana la granita cu Franta economisesc 305 minute, pe cei 797 de kilometri, investitie care a trecut de 12 milioane de euro. Pe ruta Turin-Salerno, care are 1.007 kilometri si a costat 32,1 milioane de euro, pasagerii economisesc 192 de minute.

Transportul aeroportuar de...
Citeste si: Cum evolueaza transportul aeroportuar de pasageri si marfuri in 2018?

Cat dureaza sa construiesti o linie ferata de mare viteza?

Raportul evidentiaza faptul ca timpul mediu de la inceputul constructiei pana la inceperea operatiunilor este de 16 ani. Spre exemplu, planurile pentru linia Madrid-Leon au inceput in 1998, constructia a inceput in 2001 si s-a finalizat in 2015. Planurile pentru linia Turin-Salerno au inceput in 1987, constructia a inceput in 1994 si a fost finalizata in 2009. Planul pentru linia Berlin-Munchen a fost gandit inca din 1991. Constructia a inceput in 1996 si a fost terminata in 2017.
Pentru Muchen-Verona, linia de cale ferata gandita din 1986, planurile sunt asteptate sa fie finalizate in 2040, in contextul in care constructia a inceput in 2003.

Cat costa sa construiesti o linie de mare viteza?

Infrastructura ferata de mare viteza este scumpa. In medie, liniile analizate in raport au costat 25 de milioane de euro per kilometru. Costuri au crescut, cu timpul. Spre exemplu, cele mai recente constructii: Milano-Venetia si Stuttgart-Munchen indica valori de peste 40 de milioane de euro per kilometru din cauza terenului, a nodurilor urbane, a viaductelor si a tunelurilor. Totusi, costurile ar putea fi mai reduse, cu un impact minor asupra operatiunilor feroviare.

Vacanta pe caile ferate. Suna...
Citeste si: Ghid de vacanta: Mii de europeni aleg trenul in locul hotelului de lux

Trenuri de mare viteza, dar viteza e redusa

Potrivit analizei, in medie, trenurile circula cu doar 45% din viteza stabilita. Doar doua linii opereaza cu viteze medii de peste 200 de km/h si nici o linie nu opereaza cu o viteza medie de peste 250 de km/h. Pe linia de mare viteza Madrid-Leon, trenurile circula cu o viteza de 39% din cea stabilita, iar pe sectiunea de la granita, Figueres-Perpignan, trenurile circula cu o viteza de 36% din cea stabilita.

Liniile cu o viteza maxima de 160 de km/h sunt cu cel putin 5% mai ieftine de construit decat liniile care depasesc aceasta limita, din cauza faptului ca sinele de cale ferata pentru liniile de mare viteza trebuie sa fie mai departate. Pana la viteza de 160 de km/h, spatierea standard este de 4 metri; peste aceasta viteza, spatierea necesara este de cel putin 4,5 metri, iar tunelurile trebuie sa fie mai late, ceea ce este mai costisitor.

Costul unei linii de mare viteza „mixte”, care sa combine traficul de pasageri cu cel de marfa, este mai mare decat cel pentru o linie destinata doar pasagerilor. Diferenta ar fi de 5 pana la 13%, daca linia de cale ferata ar fi limitat doar la 250 de km/h. Costurile de mentenanta ar fi, de asemenea, mai mari.

Verificarile costurilor de eficienta sunt rare

Infrastructura ferata de mare viteza este mult mai costisitoare decat caile ferate obisnuite, atat de construit, cat si de mentinut. In anumite circumstante, serviciile de mare viteza, care opereaza la cel putin 300 de km/h, ar putea aduce economisiri de calatori, comparativ cu trenurile care circula pe linii conventionale actualizate. Totusi, optiunea de a actualiza liniile pentru a creste viteza in loc sa construiasca o linie de mare viteza ar trebui luata in considerare, putand economisi considerabile sume de bani.

In Germania si Italia se prefera actualizarea proiectelor de cale ferata si imbunatatirea acestora, in loc sa se inceapa construirea unei linii de mare viteza. Astfel, proiectele pentru care au fost deja lansate faze sunt verificate constant pentru a stabili daca nevoile sunt in continuare aceleasi. Spre exemplu, sectiunea feroviara Venetia-Trieste a fost imbunatatita, economisindu-se 5,7 milioane de euro. Calatoria este mai lunga cu doar 10 minute, salvand, astfel, 570 de milioane de euro pentru fiecare minut aditional de calatorie.

La nivelul retelei europene de cai ferate de mare viteza, costurile au fost mai mari cu 5,7 miliarde de euro la nivel de proiect si cu 25,1 miliarde de euro la nivel de linie, cu 44%, respectiv 78% mai mult, estimeaza Curtea Europeana de Conturi, potrivit datelor disponibile. Trei proiecte din cele 30 analizate au avut costuri mai mari de 20% fata de estimarea initiala si toate liniile de mare viteza analizate au avut cheltuieli cu 25% mai mari. Liniile germane au depasit cel mai mult sumele initiale. Costurile extra pentru linia Stuttgart-Munchen au depasit 622%. Initial, linia de cale ferata de 267 de kilometri avea un cost de 1,8 milioane de euro, adica 6,9 milioane de euro pe kilometru, dar a ajuns la 13,2 milioane de euro, cu un cost de 49,7 milioane de euro per kilometru.

Intarzierile la nivel de proiect au fost, de asemenea, semnificative: 8 din 30 de proiecte analizate au fost intarziate cu cel putin un an si jumatate. Linia Milano-Venetia este prognozata sa aiba cea mai lunga intarziere comparativ cu data estimata initial: 18 ani.

Potrivit datelor existente, opririle intermediare extind timpul total de calatorie cu 4 pana la 12 minute si reduc viteza cu 3 pana la 16 km/h. Unele statii nu au un numar suficient de pasageri in zonele aflate in apropierea statiilor si sunt localizate prea aproape una de cealalta, ceea ce reduce eficienta serviciilor de mare viteza, pentru ca trebuie sa se opreasca prea des fara sa aiba noi pasageri.

Cati pasageri au avut liniile de mare viteza?

Potrivit datelor existente, o linie de mare viteza ar trebui sa aiba 9 milioane de pasageri sau cel putin 6 milioane in anul deschiderii pentru a fi considerata de succes. In 2016, doar 3 linii au transportat mai mult de 9 milioane de pasageri pe an: Madrid-Barcelona, Turin-Salerno si LGV Est, cale ferata de mare viteza situata in Franta, care leaga Parisul cu principalele orase din estul Frantei. Pe restul de 7 linii analizate, numarul de pasageri a fost mult mai mic. Costurile de infrastructura ale acestor linii au fost de 10,6 miliarde de euro, UE contribuind cu 2,7 miliarde de euro, ceea ce inseamna ca exista un mare risc de a cheltui ineficient cofinantarea europeana pe aceste rute.

Trenul Shinkansen si trenurile de mare viteza din Japonia permite o comparatie cu infrastructura europeana. Linia de 550 de kilometri intre Tokyo si Osaka are succes in conditiile in care transporta 163 de milioane de pasageri anual. Succesul se datoreaza faptului ca linia conecteaza orase mari cu populatii de milioane de locuitori, trenurile circula pe rute speciale cu o frecventa mare de pana la 433 de trenuri pe zi, punctualitatea se remarca ca un avantaj (in 2016, intarzierea medie a fost de 24 de secunde in timpul anului), la fel si masurile de securitate si siguranta in statii si de-a lungul liniei de cale ferata.

Raportul Curtii Europene de Conturi conchide ca forurile europene sustin constructia de linii de mare viteza, pentru ca sprijina obiectivele de mobilitate. Desi operatiunile de infrastructura de mare viteza au mai multe avantaje, nu exista un plan realist pe termen lung la nivelul Uniunii Europene si nu exista o retea de mare viteza.