Premierul României a vorbit, în cadrul Forumul Mobilității Sustenabile și Accesibile organizat de APIA (Asociația Producătorilor și Importatorilor de Automobile din România), despre riscurile cu care va trebui să dea piept industria auto în următorii 1-2 ani, perioadă pe care Ciolacu o consideră decisivă, mai ales în contextul începerii unui nou ciclu la Parlamentul, respectiv la Comisia Europeană. Totuși, șeful executivului a fost sărac cu motivele din spatele potențialelor disponibilizări în bloc.
În cadrul evenimentului din Capitală, Marcel Ciolacu a declarat că „suntem într-un moment de descreștere [al vânzărilor] atât în România, cât și în toată Europa și, dacă nu vom interveni, vom ajunge la disponibilizări masive.” Ciolacu nu a explicat, concret, de ce se va ajunge la această măsură radicală, mulțumindu-se să sublinieze că „dacă nu vom lua măsuri și nu vom trage semnalul de alarmă încă de la începutul acestui ciclu parlamentar, anul viitor, și, mai mult, peste doi ani, vor fi mari probleme”.
Cu mai multă claritate a venit Sigrid de Vries, Directoarea Generală a ACEA (Asociația Europeană a Producătorilor de Automobile), care a explicat că producătorii sunt puși cu spatele la perete de noile norme legate de emisiile de CO2 la nivel de flote. Este vorba de noile reglementări care reduc plafonul de la care se aplică sancțiuni pentru fiecare automobil vândut care depășește limita.
Concret, din 2025, normele New European Driving Cycle (NEDC) vor fi înlocuite de mai strictul regulament Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure (WLTP). Constructorii s-au aliniat deja la WLTP când vine vorba de calculul autonomiei pentru EV-uri.
Ce amenzi riscă producătorii europeni de mașini
Producătorii vor trebui să-și reducă emisiile de CO2 la doar 93,6 g/km la nivelul flotei, față de 95 g/km cât era limita impusă în 2021 prin NEDC. Cum mai multe state europene reduc subvențiile pentru achiziția de mașini electrice și hibride, atingerea noii ținte este dificilă chiar și pentru mărcile care au multe EV-uri și hibride în portofoliu. Michael Dean, analist Bloomberg Intelligence, consideră că nu-i ajută pe europeni nici competiția de la mărcile chinezești care vin cu multe modele electrice, deci nu riscă neapărat amenzi la fel de mari din 2025.
Pe cifre, vorbim despre o amendă de 95 de euro pentru fiecare mașină vândută care are emisii peste plafonul convenit, iar conform ACEA, majoritatea marilor producători europeni vor trebui să cumpere credite verzi, să-și reducă producția de mașini sau să plătească amenzi usturătoare. La nivelul segmentului auto de pe Bătrânul continent, de Vries estimează că amenzile totale vor atinge, doar în 2025, cifra amețitoare de 16 miliarde de euro, dintre care circa 12-13 miliarde de euro vor fi amenzi doar pentru producătorii de mașini mici, restul fiind amenzi pentru producătorii de vehicule comerciale ușoare (LCV-uri).
De aceea, mai mulți executivi, ca șeful Renault Luca de Meo sau cel al BMW, Oliver Zipse, își doresc o relaxare a regelementărilor, mai ales că mulți deja plătesc amenzi pentru nerespectarea standardelor de emisii de CO2 existente încă din 2020. Șefa ACEA a mai spus că alte modalități la îndemâna producătorilor este să scadă prețurile în speranța că vor vinde mai multe EV-uri și hibride, „cumpărând” astfel cotă de piață, dar sacrificând profitul - de unde vin și bugetele de R&D.
Alternativ, cumpărarea de credite verzi - una dintre sursele importante de îmbogățire a Tesla, care face doar mașini electrice - este de asemenea costisitoare și, practic, bagă bani în buzunarul rivalilor, mulți dintre ei chinezi. Încetinirea producției, în sensul fabricării unui număr mai mic de mașini ICE pentru a coborî emisiile totale la nivel de flotă de mașini noi, duce de fapt la riscul concedierilor, pentru că fabricile care nu funcționează la capacitate maximă pot fi închise sau pot trimite oameni acasă.
ACEA: Potențiala scădere a producției de mașini, sursă a disponibilizărilor
Sigrid de Vries a estimat, bazându-se probabil pe cifrele strânse de ACEA, că o astfel de decizie luată în bloc de producătorii europeni, care ar micșora output-ul de mașini cu circa 2-3 milioane de unități (care altfel ar fi ajuns pe piața europeană), ar fi totuna cu lăsarea a 8-10 uzine fără capacitate, de unde potențiala disponibilizare a până la 500 de mii de persoane care lucrează în aceste fabrici „lăsate goale” de scăderea producției.
Evident, vorbim de o estimare, pentru că producătorii europeni nu au anunțat că vor scădea producția anuală pentru a evita amenzile, dar o astfel de decizie ar fi ca o undă tectonică în segmentul auto, așa cum a explicat Francois Roudier, Secretarul General al OICA (Organizația Internațională a Producătorilor de Automobile). El a transmis, în cadrul aceluiaș eveniment, că trimiterea acasă a unui angajat dintr-o uzină auto se traduce prin trei concedieri indirecte, adică reduceri e personal pe lanțul de aprovizionare sau de servisare sau din alte colțuri conexe care susțin industria auto.
Reducerea interesului pentru electrice, motiv de teamă generalizată în industrie
În Europa, succesul comercial al electricelor este pus la îndoială de schimbarea, în mai multe state, a politicii legate de subvențiile de stat. Dacă în Germania ele au fost eliminate complet pentru 2024, guvernul federal luând în calcul reintroducerea lor sub o formă sau alta anul viitor, francezii au ales limitarea numărului de modele care sunt eligibile pentru eco-bonusul de 4.000 de euro. În România, de asemenea, bonusul, primit prin programul Rabla Plus, a fost redus la jumătate față de 2023 (de la aproape 11.000 de euro, la puțin peste 5.000 de euro), iar această decizie a lovit puternic în vânzări.
O situație similară s-a văzut, ca să revenim în Europa de Vest, și în Germania. „Motorul” economiei europene este, totodată, și cea mai importantă piață de mașini noi de pe continent. Acolo, la sfârșitul verii, piața de EV-uri a scăzut cu 70%, scăderea totală a volumelor year-on-year apropiindu-se de 30%. De aceea, Volkswagen ia în calcul închiderea a două uzine chiar în Germania, o decizie fără precedent, iar o fabrică ar putea fi închisă și din cele operate de Audi - dar în Belgia.
Aceasta din urmă, aflată în apropiere de Bruxelles, s-a aflat pe radarul chinezilor, dar Audi a anunțat recent că a refuzat toate ofertele pentru uzină. Totodată, BMW a anulat o comandă majoră de baterii, iar Stellantis se uită foarte atent la portofoliul său de mărci în contextul scăderii în bloc a vânzărilor și profitabilității.
De aceea de Meo sau Zipse își doresc împingerea mai departe de 2025 momentul în care e vor impune noi norme de CO2, deși Carlos Tavares, CEO Stellantis, nu e de acord cu o abatere de la cursul deja agreat. Portughezul a declarat că o astfel de decizie ar fi o greșeală, fiind sigur că Stellantis poate respecta nivelul nou de emisii la nivel de flote (echivalent, pe cifre, cu o cotă de 25% pentru EV-uri din totalul mix-ului de vânzări).
