Lupta feroce pentru supraviețuire de pe piața auto chineză se va înteți în anii următori, prognozează compania de consultanță AlixPartners, care susține că, din cei 129 de producători chinezi de mașini electrice și hibride activi pe piață în 2025, doar 15 vor mai fi pe linia de plutire peste doar cinci ani, scrie Automotive News.
Sosește momentul adevărului în industria chineză de mașini
Cea mai mare piață auto de pe planetă a cunoscut, în ultima jumătate de deceniu, o creștere accelerată, depășind piețe cu ștate vechi precum cea germană sau cea americană. Acest reviriment a adus după sine o adevărată paradă de producători noi, start-up-uri lansate peste noapte încercând să profite de pe urma dorinței chinezilor de a cumpăra mașini locale.
În timp ce această schimbare a viziunii clienților chinezi, care sunt tot mai indiferenți în fața ofertei străine, a permis unor jucători noi să intre pe piață, nivelul competiției este fără termen de comparație în întreaga industrie. Astfel, în 2025, aproape 130 de constructori auto (!) comercializează mașini 100% electrice și hibride în China. Vorbim aici doar de constructorii locali, fără să-i punem la socoteală și pe cei străini.
În acest context, experții din domeniu estimează că, pe fondul războiului accentuat al prețurilor, ne apropiem de un punct terminus în urma căruia se va vedea cine sunt jucătorii cu adevărați solizi din China. Practic, chiar și pentru apetitul aparent nestăvilit al chinezilor, numărul de constructori de pe piață este mult prea mare, iar acesta va scădea brusc.
Multe firme ar putea să dispară la fel de repede cum au și apărut, fie prin înglobarea lor în concerne mai mari, proces cunoscut ca și „consolidare”, fie prin faliment. Astfel, AlixPartners estimează că, până în 2030, cele mai mari 15 grupuri auto din China vor deține, laolaltă, o cotă de piață de 75% pe piața lor de baștină, pe segmentele EV și PHEV.
Fiecare va avea vânzări anuale de peste 1,02 milioane de unități, iar asta doar în China. Totuși, sursa citată consideră că este probabil ca unele companii necompetitive să fie ținute în viață cu fonduri de la stat, din rațiuni diverse.
La fel ca și în România comunistă, unde fabrici complet necompetitive rămâneau operaționale fiindcă reprezentau angajatorul principal într-o comunitate și/sau pentru că susțineau un întreg lanț de aprovizionare care angaja un număr mare de persoane, și în China unii constructori ar putea să funcționeze pe cheltuiala bugetului public pentru a nu pune pe butuci un oraș sau o regiune care se bazează pe industria auto.
Pe de-o parte, competiția imensă din China este un lucru bun: asta a dus la o accelerare a dezvoltării de noi tehnologii, de la infotainment și până la baterii, dar totul s-a făcut arzând sume imense de bani, ceea ce înseamnă că mai toți jucătorii - mari sau mici - sunt pe minus, fie că o recunosc (cei listați la bursă) sau nu (ceilalți).
În fapt, înafară de BYD și Li Auto, niciun alt concern auto chinez implicat pe piața de NEV-uri (new-energy vehicles, adică mașini hibride și electrice) listat la bursă nu a înregistrat un an pe plus din punct de vedere economic.
Constructorii chinezi au prea multe fabrici, iar problema supraproducției se simte
În timp ce chinezii caută să mute capacități de producție către piețe externe, problema supraproducției le știrbește profiturile mult muncite din China. Acolo, pe cea mai competitivă piață a lumii, supracapacitatea este o problemă pe care chiar și BYD - cel mai mare constructor auto chinez - o recunoaște. De aceea, BYD a decis să-și reducă schimburile la unele uzine și să încetinească producția, așteptând o redresare a cererii.
Autoritatea de reglementare a Chinei a cerut jucătorilor din industria auto să stopeze războiul prețurilor, dar experții susțin că acesta va continua, chiar dacă prin pârghii noi. Asta pentru că, în mare măsură, constructorii vor să-și păstreze cota de piață, pe care o văd mai importantă decât marja de profit la unitate.
De aceea, s-ar putea ca, în viitor, chinezii să folosească alte metode pentru a atrage clienți, fără să recurgă la scăderi ale prețurilor de listă. Vorbim de metode precum finanțări de leasing cu 0% dobândă sau susțineri pentru plata asigurării și alte facilități (garanție extinsă fără costuri suplimentare și altele).
În 2024, deși piața din China a continuat să absoarbă un număr record de mașini noi, rata de utilizare a uzinelor auto din această țară s-a aflat la un minim ce nu s-a mai văzut în ultimul deceniu, aflându-se în jurul a 50%. Cu alte cuvinte, chinezii ar putea produce de două ori mai multe mașini decât poate „înghite” piața lor. Iar asta este o problemă foarte mare, care roade profitabilitatea.
De aceea, BYD a eliminat tura de noapte și a redus producția cu cel puțin o treime la unele dintre fabricile sale, în timp ce inventarul de mașini nevândute crește. Astfel, planuri de a construi noi linii de producție în China sunt înghețate și cel puțin patru uzine lucrează la viteză redusă.
Pe datele oficiale ale Asociației Chineze a Producătorilor Auto, se observă o scădere semnificativă a ritmului de creștere a producției BYD față de anul trecut. Concret, în mai, creșterea producției BYD a fost de doar 0,2% year-on-year, cel mai mic nivel din februarie 2024, când fabricile au fost date peste cap de festivitățile organizate cu ocazia Anului Nou chinezesc. Totodată, în aprilie, creșterea a fost de doar 1,2%, de asemenea mult sub așteptări - susține o sursă Reuters.
De asemenea, alte surse sugerează chiar că BYD ar avea probleme din cauza stocurilor tot mai mari și a capacității de producție neacoperite de cerere, în condițiile în care datoriile sale sunt tot mai mari. Oficial, această problemă nu a fost recunoscută, dar sunt surse care spun, sub protecția anonimatului, că aceasta este o problemă care marchează toată industria chineză. Recent, șeful Great Wall Motors a recunoscut că industria se apropie de „un moment Evergrande”, făcând referire la situația complicată din industria de real-estate chineză.
